大廠擠進車間

中國制造升級的大車間里，BATH帶著各自的智能汽車產業鏈下場PK來了

故事很難從最精彩的地方講起。因為筆筆都是時代的注腳。

上海安亭，一輛頂著德文標識的汽車從車間駛出。灰白車身上，映照出粗糙的泥墻和唯一一條轎車裝配線。

你無數次在街角巷尾看到過它。

德國《明鏡》記者當年是這么說上海大眾生產的桑塔納的：“失敗的實驗，如同在一個荒敗無援的孤島上，生產轎車。”——首批生產的100輛桑塔納，全部零件都從德國進口。中國工廠只負責裝配工作。

汽車是衡量一個國家工業水平的重要標準。造車后發者中國，與具有先發優勢的日本、德國、美國企業相比，并不占優勢。

直到時代悄然給中國汽車工業遞上一個副本——結合汽車工業和互聯網基因的智能汽車，漸漸成為了衡量一個國家工業水平的新標準。

變軌的新路，是產業互聯網。制造業與互聯網企業涇渭分明的界限，被打破了。

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汽車工業迅速迎來了兩個新時代和新玩家——

特斯拉電動渦輪旋動的聲波，是中國新能源汽車1.0時代的背景。

2014年起，特斯拉的成功點燃了太平洋這端蔚小理們創業的火把，互聯網大廠則紛紛以投資方身份入局。此時的第一波玩家尚處在向馬斯克脫帽致敬的階段——

小鵬追隨了特斯拉的發展路線：自研自動駕駛技術、自建充電站。

蔚來走特斯拉的市場路線：從高端車型起步，再到普及型品牌，高開低發。

理想采用油電混動模式，與特斯拉的純電動模式互異，但在企業運營上，印著馬斯克的痕跡，比如把創始人作為企業最好的公關。

2021年，“蔚小理”都交付了超過9萬臺新能源汽車，創下市值神話，也意味著新能源汽車1.0時代的創業選手們已徹底站穩腳跟。又一個新時代啟幕。

2021年，雙碳元年。到2025年前，中國汽車市場中，要有一半汽車，用電池驅動。

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BATH等互聯網大廠集體“上車”，深度入場智能汽車產業鏈，預告著中國新能源汽車2.0時代開啟——

百度、阿里各自通過合資的方式下場造車；華為和騰訊明確表示不造車，但主要以軟件、硬件上游供應商的身份加入。

接下來，你會看到一系列眼花繚亂的故事：

BATH帶著各自的優勢和軟肋，如何將互聯網基因與傳統汽車產業，在新能源汽車的搖壺中調配出特殊味道。

中國新能源汽車產業從電氣化往智能化疾跑的當口——中國互聯網企業如何為汽車產業助力。

以及在萬億規模的行業市場和十萬億級的上下游狂奔價值鏈路中，立方知造局試圖總結出一條汽車功能漸進路線：外在交互--內在功能--外延生態。

當所有故事匯集到一起，立方知造局發現，講述的不僅是企業弄潮的故事，也是一個國家工業的故事。是雙碳政策下，互聯網企業脫虛向實、中國制造業產業升級的某個切面。

對參與其中的BATH們而言，他們所做的不只是入局萬億生意場，更是推動中國新能源汽車行業的數字化轉型和產業升級。

01. 同一個路口

BATH相逢在這片萬億市場：百度、阿里或成為汽車制造商的競對；華為則在糾結造與不造；騰訊最奇葩，明確不造車，想做數字化助手。

一切要從全球互聯網的一場降溫說起。

2020年起，Facebook活躍用戶的增速水位就在不斷下降。2021年7月，Metaverse團隊成立，元宇宙概念為這個老牌互聯網巨頭炸開一條生路。

同樣的事情也在中國發生——在2018，2019，2020年，微信月活躍賬戶數量的同比增長分別為：11%，6.1%，5.2%。

同期，百度廣告營收低迷，阿里獲客進度放緩，華為銷售渠道受阻。BATH或因隱性的流量紅利不再，或因顯性的政策環境限制，均面臨傳統業務發展見頂的困局。網絡帝國的龐大身軀，正以肉眼可見的速度停止膨脹。

求生的眼光卻出奇一致。

四家公司默契地看到了一片萬億市場——智能汽車產業鏈。

BATH絕不僅僅是緩解流量焦慮，而是在原有技術加持下，尋找與實體經濟的連接和落地場景。代表著一個國家工業綜合實力的汽車，是幾乎完美的場景。

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首先，智能汽車的本質，是一款終端產品，是網聯技術、設備、基建，在汽車上進行投放、應用和協同。

燃油車車身機械語言和車聯網使用的IT語言無法兼容，造成身心分離?，F在，純電動汽車的電路結構將兩種語言打通。所有信息可以上傳下達，相互連通。終端指的就是這種身心合一的狀態——

比如你買了一臺特斯拉的Model S，就能體會到其中的差距。加速時間縮短到邁凱倫F1級別的3.3秒，靠的不是發動機，而是智能軟件的控制。

很多人覺得開車就是使用發動機、輪胎和車架，這就像覺得喝水只與水打交道。但實際上沒有杯子，你難以止渴。

智能汽車就是一款智能機器人，機械化和數字化是一個不能被拆開的捆綁包。這就要說到智能汽車的第二個特點：它是一個生態入口。

智能汽車把汽車價值鏈重心后移，把原先傳統汽車價值鏈的制造端，轉向制造+服務，形成一個片廣闊的生態市場。

這分別對應著BATH入場的兩條主要路徑：第一種叫合資造車，第二種叫技術服務。

第一種以百度和阿里為代表。互聯網企業下場造車，對其他玩家而言不一定就是好消息。互聯網企業的優勢，是技術。但如今，他們成為了行業中的新競對。

百度ACE交通引擎 圖源：新華網

百度: 死磕

錯過移動互聯網，百度很焦慮。百度在2017年孤注一擲，喊出“All in AI”。如今百度仍死磕在平臺、方案、汽車這一整個自動駕駛的鏈條上。

百度為實現自動駕駛商業化落地，采取了三步走的方案：在試點城市提供服務——形成車隊規?；螅_始商業化試點——小規模投放，檢驗商業模式。

這是一條從園區開始，漸漸往城市限定區域、簡單城市道路、高速擴散的路徑。

無人駕駛方面的先發優勢，讓百度有更多野心，畢竟如果不做整車制造，就是資源浪費。所以，百度與吉利成立合資公司，量產集度汽車。

百度造車，沒有回頭路。沒有硬件制造經驗的百度，選擇強強聯手吉利。

造車是門重資產的生意，吉利不僅承擔代工任務，也參與到硬件的設計、研發，平攤了制造成本。百度則會將軟件技術上的核心資源向親兒子集度汽車傾斜。

百度在新能源汽車產業鏈中的身份，不僅是選手，還是技術提供商，其合作生態中還有現代、福特、長安等諸多車企。

這說明，百度需要維持一種微妙的平衡——集度需要在市場中保持競爭力，但生態圈中的伙伴們也有技術的需求。

百度面前擺著一個天平，兩段籌碼是集度汽車和生態伙伴。如果百度的技術天平偏向生態伙伴，意味著集度難以形成技術上的獨家優勢，可能會影響銷量。

如果籌碼向集度加注，那么百度的生態伙伴基于自身利益，很可能不會與百度捆綁得太緊。

阿里AliOS系統 圖源：AliOS官網

阿里：糾葛

和百度一樣具有造車野心的還有阿里，但它不如百度激進。阿里是一步步踏進來的。

阿里造車有一個產品起點——物流業務。隨著配送壓力增大，阿里開始研發配送機器人。2018年，阿里入股的菜鳥物流開始路測無人車。同時成立達摩院自動駕駛實驗室。

2021年底，200輛智己L7 Beta體驗版下線交付，品牌由阿里和上汽共同打造，此前，兩家企業還聯手推出了AliOS（前身是YunOS）斑馬智行，首發搭載于榮威RX5。

阿里與造車伙伴上汽之間的關系，相愛相殺。2019年，阿里與上汽展開對斑馬智行OS的爭奪戰，最終阿里贏了，也與上汽拆伙了。

本質上，這是一場訴求的糾葛：互聯網企業的軟件產品和車企之間的合作，存在一定排他性。上汽想將斑馬網絡占為獨有，形成技術優勢；但阿里想要做將車機系統搭載到更多的品牌上，形成生態。

雙方的合作建立在一個需求矛盾的前提上。如今，阿里與上汽間的關系緩和，但阿里同樣面對“百度式造車困局”——

在新能源汽車產業中，阿里既當競對，又做生態提供技術。阿里也需要平衡與其他合作企業間的關系。

第二種互聯網企業的入場方式，是不造車，但為造車提供技術服務。代表人物是華為和騰訊。

華為鴻蒙生態的塞力斯汽車 圖源：塞力斯官網

華為：糾結

盡管對外宣稱不造車，但華為蠻糾結的。

華為入局智能汽車的原因之一是其在手機業務遭遇巨大沖擊下，需要以新終端維持龐大的線下銷售體系。

華為有現成的鴻蒙操作系統和工程硬件等關鍵部件去給予汽車靈與肉。

縱觀華為推出的塞力斯和問界M5兩款車中，你會發現，華為的參與度從一部分零部件供應到工業設計、軟件服務、營銷服務，是一條漸進的軌跡。

對于華為，口上說的不造車更像是過渡期的選擇。2020年華為在不造車的申明中，加了一個定語，有效期3年。

目前看來，華為造車的困局有二：

1. 衡量一家車企成功的關鍵，是出口占比。華為的5G設備遇到了歐盟、美國方面的阻力，這讓汽車廠商擔心會不會發生相同的事。

2. 華為有硬件基因，具備整合方案的能力。但這也可能讓華為的選擇范圍有限：強勢車企難以與華為一家強捆綁。

騰訊云+SaaS的數字化業務

騰訊：奇葩

在造車這件事情上，騰訊很佛系。

騰訊起家，靠的是to C的社交，它沒有華為的硬件基因，也沒有手機這樣的發力余額。明確表示“不造車”的騰訊，是真不會“造車”。

這其實與騰訊在智能汽車產業的發展策略有關——騰訊的特點是，重連接、強生態，將底層技術的力量最大化釋放。所以騰訊在智慧出行上的目標多少有些出人意料：它不想做巨頭了，想做巨頭背后的隱形助手。

《騰訊傳》曾記錄，2011年春節后，騰訊有過一次內部自省。當時DCCI互聯網數據中心創始人胡延平提出，互聯網正快速從封閉走向開放?；ヂ摼W企業要做的是把整個互聯網連接起來，通過自己開放平臺，架構和組織整個互聯網。這一方面，騰訊步伐太慢。

這次討論，最終推動了馬化騰提出“連接一切”的戰略主張。

有人會說，騰訊的溫和態度，是因為沒有to B基因，其實不然。與to B相關的云，靠騰訊C端積累起步——游戲業務。

有個這個開端，騰訊云的發展加速。這些經驗，推進了騰訊云的計算能力，成為騰訊to B開拓的關鍵技術之一。在智能汽車領域，未來數據處理需要在云邊側進行，騰訊有這個實力。

騰訊對自己的定位一直是做“連接器”，只求共生，不求擁有——只是在后來，熱情不竭的社交爆炸給了微信超強的存在感，把公司頂上了風口。

而現在做智能汽車，它想回到原初的理想角色上來，做底層工作——數字基建、連接價值、生態共創。

騰訊以云和圖為技術基礎，以微信為核心構建從手機、智能汽車、交通的聯接體系，推動騰訊生態從手機端向汽車端擴展。

對于新能源汽車企業而言，騰訊不一定是對手。因為它要做的，是產業互聯網。這符合騰訊的定位，產業足夠大，各家攜各自優勢進入，能容得下足夠多的玩家。

“別人能做好的就讓別人做，千萬不要去搶。”

現在，這成了建造智能汽車產業——這項巨型造夢工程所應該表現出的格調。

02. 和傳統車企的碰撞

傳統車企與互聯網企業對于智能汽車的認知不同，他們渴望擁抱互聯網，但又害怕失去行業話語權。

互聯網企業妥協的姿態不僅朝向著內部環境，還朝向外部的行業老東家——傳統汽車制造商。

對于汽車制造商，互聯網企業的情感可謂一言難盡，愛恨交織。就像一對夫妻在同一屋檐下：愛在互補，恨在沖突。

互補在于雙方在智能汽車領域各有所長，能填補對方短板：軟件技術，是互聯網企業的優勢所在。而傳統車企強在制造工藝和質量管理。雙劍合璧，所向披靡。

越來越多的車企意識到，軟件和算法將成為智能汽車的核心競爭點。

上汽董事長陳虹承認，軟件將為汽車注入新的靈魂。汽車將從工業產品，煥新成為一個自學習、自進化、自成長的“軟硬兼備”的智能化終端，成為一個會行走的智慧新物種。

但老東家在接納新來者優勢的同時，也難掩戒心。

“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛……它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”——沒錯，這話也是陳虹說的。

說白了，傳統車企渴望擁抱互聯網，但擔心失去行業話語權。

2020年11月，阿里與上汽、浦東新區聯合打造智己汽車。然而，何小鵬卻不顧股東阿里的心情，一盆冷水澆透了朋友圈里的一眾喝彩者——

何小鵬對智己汽車的評價 圖源：搜狐新聞

我們來試著翻譯一下就是：

1. 智能汽車是燒錢生意，沒個200億，別想入場。跨界合作造得好會利益分配不均，造不好會互相埋怨。

2. 雙方如果仍沿用傳統產業和互聯網行業此前那套思維體系，即競爭大過合作，行不通。

你看，在“造智能車”上，雙方因為互補走到了一起，又因為沖突同床異夢。

從車企的角度來說：推動生產數字化轉型要應對一些普遍挑戰，需要互聯網技術解決：

挑戰1：新車研發周期縮短。新車的研發周期從過去的5~7年有效縮短至2~3年，對傳統車企的整體研發能力提出要求。

挑戰2：C2M模式帶來挑戰。造車模式轉變，傳統車系提升與消費者的觸達，都要通過云計算、大數據等技術手段，實現數字化管理、決策。

對此，BATH提供給傳統車企的方案差異化不大。簡言之，造好車、賣好車。

比如騰訊對長安汽車在研發、制造、供應鏈進行整合——是為造好車。

2021年，上汽奧迪攜手騰訊搭建了數字化業務中臺，集成了線索跟蹤、銷售支持、活動管理等多項智能功能，為前端業務創造了一站式工作平臺——是為賣好車。

從BATH的角度來說：互聯網企業脫虛向實，消費端靠的是互聯網化的汽車，生產端靠的互聯網化的汽車產業鏈。

改變和定義現實中的既有消費和生產模式，以維持自身的應用機會——這就是互聯網的下半場使命。中國制造業也將迎來它的下半場。

03. 換道超車與共贏

智能汽車是中國制造業換道超車的重點領域。BATH入場將帶動中國新能源汽車行業的大洗牌和轉型升級。其中，那些不造車的互聯網企業謀求的不是競爭，而是共贏。

阻擋中國成為汽車強國的，是一些卡脖子的傳統汽車零部件。比如燃油機。在新能源汽車1.0時代，汽車由電池驅動，正好繞開了這座大山。

如今中國汽車工業轉型升級，又一個副本擺在面前。從彎道超車，變成換道超車。

中國、美國、日本、德國在相近的時間點分別提出了中國智造2025、工業互聯網、超級智能社會5.0和工業4.0，看似都指向產業互聯網，實則不盡相似。

美國產業空心化，強調互聯網的作用；

德國制造立國，側重于互聯網與現有工業標準對接；

日本聚焦在工業價值鏈的連接；

中國則希望ICT與制造業深度融合，提高制造業的發展水平。

這四個制造業大國中，只有中國在制造業和互聯網領域，沒有太大的偏科，具備1+1＞2的融合優勢。

如果清楚了這層宏觀邏輯，再來看看智能汽車產業鏈，你便清楚了這個行業代表的是中國制造業的某種寓意——往智能化、網聯化、共享化轉型。

只是，局面變得復雜。用藍白紅繩圍起的搏擊舞臺上，正在轉型的傳統車企、1.0時代的初創企業，以及2.0時代新闖入的互聯網大廠選手，彼此之間既是對手，也是隊友。因為未來5-10年，中國新能源汽車市場迎來一次行業大洗牌和產業升級。

BATH中，只有騰訊是這場產業升級中的異類。

騰訊TAI4.0

不造車的騰訊，優劣勢都很明顯。

騰訊就像學校里老師最放心的學生，為人低調，懂得分寸。他可能不是每門學科都第一，但考試看的是綜合實力。但他也可能是老師容易忽略的學生。

先來說說劣勢：

1. 騰訊缺乏硬件基因。同樣做上游服務商，華為可以通過激光雷達、整車制造方案，將合作車企網入鴻蒙生態的版圖。但在騰訊的生態版圖中，缺少硬件一環。

2. 從目前來看，騰訊無法在短時間內生產出一款騰訊基因顯著的合作車型。華為有賽力斯，百度有集度，阿里有智己，騰訊成為汽車背后的企業。

目前，騰訊車聯網TAI合作了包括寶馬、奧迪、吉利、長城等35家車企，并上載了700多萬輛汽車。但騰訊沒有與車企聯合打造某一款車型，而是輕量化“上車”。

這讓騰訊對產業鏈的重要性與大眾對它的認知度，不成正比。

當然，凡事都有兩面。不做硬件的騰訊，在整個智能汽車產業鏈中沒有強烈的攻擊性，與車企間的競爭關系最弱，也相對容易被接納。

盡管被認為沒有to B基因，在智慧出行的底層技術上，騰訊有云計算、AI、大數據、5G等多個抓手。

騰訊的優勢，是在C端的積累，某種意義上，也是它進入汽車產業鏈時的優勢——與人更近。

先來看個國民神車五菱宏光的故事：

這款連續15個月登頂中國新能源汽車銷量榜第一的產品，誕生于一次企業微信群中的討論。

一群用戶在五菱的微信群中討論，有沒有一款適合女性且高性價比的代步工具？

微信群中的訴求，被五菱的工作人員識別，很快，他把問題反饋給了產品人員。

圖源：五菱宏光官網

又有用戶在微信群中表示：早餐、下午茶之后，駕駛室里沒有掛食物的掛鉤，不方便。

就這樣，微信群中的需求，再次傳到了五菱宏光的車間。

新版五菱宏光MiniEV的駕駛座旁，多出了兩個掛鉤。就這樣，企業微信群，成為大部分車企會忽略的“產品經理”。

故事里，騰訊的存在感很弱，企業與用戶之間需求配置的連接卻很強——一種融合了造好車、賣好車、用好車的低調工具，和車企產品精進的某種通道。

再來看一組數據：

2019年，讓長安汽車管理好4萬名員工的，不是門禁卡、考勤機，而是企業微信。這套方案，比原有的成本降低了93%，數據的準確性則達到了100%。

如今，長安汽車的員工們，每天都在企業微信上進行20萬次以上溝通，尤其處理與供應商、消費者之間的問題。

經銷商要反映產品問題、提出改進意見，在原先的溝通模式中，信息傳遞路徑單一，一層層經過從客服、市場、技術、法務、車間等多個部門審批和傳遞，再層層回饋。一般情況下，走完這波流程，要花費2-5天。

企業微信為長安汽車與經銷商建立一套多部門聯動并行的溝通方案——轎車QTM。多個部門，并入到平臺，可以同時討論和處理信息，將溝通時間成本，降低至0.13天。

企業微信應用轎車QTM

從某種意義上說，企業微信還扮演著聯通用戶與客服的通道。銷售顧問在企業微信、服務號中與消費者對話，能實時解答困惑，訂單轉化效率，提升了。

這些是微信實現車企數字化轉型的一個微小切面。

如果細思這兩些關于車企數字化的細微案例，你會發現，騰訊正在將C端的經驗，復刻至B端場景。

因為說到底，無論是To B業務還是to C業務，核心都是人與人之間的連接。更何況，技術也沒有to B與to C的明確界限。

再來看看騰訊在智能汽車上的布局——以云+圖為基礎。

云中，無數數據在上傳和處理：曾經讓傳統車企頭疼的經銷商數據，被梳理出來了。車能賣出多少輛、庫存和進貨需要多少，云都能給出預判。供應管理，更輕松了。

騰訊也是較早做高精地圖的互聯網大廠之一：精確的路面情況、實時識別、記錄的道路信息，以及鳥瞰城市擁堵情況……所有數據涌入云。自動駕駛時，云給出了路面車輛的換道、降速的信息。駕車更安全了。

用戶與車企間的壁壘，也被打破：數字化營銷、售后服務，用戶畫像和需求，在云端上下交互。車企，更懂用戶了。

在智能汽車產業鏈中，騰訊將自身定位為一個數字化助手，并尋求一種共贏。

尾聲

沒有中國人不知道桑塔納。

但人們不知道的是：上海大眾首批生產的100輛桑塔納，全部零件都從德國進口。直至1996年，桑塔納中超過90%零部件實現國產替代。

同樣是1996年，中國互聯網的西點軍校——惠多網，召開了第一次站長大會。

站長們從全國各地趕來——騰訊的馬化騰從深圳、金山的求伯君從珠海、小米的雷軍從北京，網易的丁磊從寧波。

那場大會上，誕生了第一批互聯網人的理想主義宣言——“我們是不以贏利為目的的業余計算機網絡。”

1983年4月11日 第一輛桑塔納組裝成功 圖源：上汽大眾官網

歷經多年，業余變成專業，理想照進現實。而同樣的，我們也許在想象新一輪的大廠轉型時，可以用贏利以外的邏輯去看待——

我們看到，互聯網人帶著脫虛向實的任務入局，從產品轉向生態，從消費轉向產業，從流量轉向制造。

我們看到，新能源汽車的更迭、智能汽車的生產，行業話筒會再度轉移。在互聯網企業參與下，最終迎來一個屬于中國主導汽車產業的時代。

兩個不同行業的耦合，必將打破一些什么，并迎來一些從未有過的——而那，將是一片新理想主義的處女地。