雷諾-日產-三菱聯盟 技術日產 營銷雷諾 三菱加入

導讀：在世人印象中，世界上最強大的汽車企業不是大眾集團就應該是豐田。只有他們能躋身年銷千萬的超級汽車企業集團。接下來或許就輪到通用或福特？非也，能達成年銷千萬戰績的，這個地球上還有一個汽車集團，那就是雷諾-日產-三菱聯盟。盡管嚴格來說，目前該聯盟還是戰略伙伴（Strategic Partnership）關系，而非一個獨立的集團公司。

　　三菱汽車同樣作為一家日本的老牌汽車企業，最近幾年的境況堪比曾經的日產。新世紀以來的三菱汽車銷量幾乎年年都在保持著穩定的負增長，幾年前就連最具特色的Evolution車系都停產了。其余產品則不溫不火，旗下基本沒什么爆款車型，最后不得不轉型專心主攻SUV市場。

　　可以說近20年來，三菱汽車就沒傳出過什么好消息。1990年代末期日本經濟泡沫同樣給予三菱重創，不像豐田、本田擁有堅固的海外市場基礎，遭受重創的三菱汽車損失比其余車企都要大得多。隨后三菱汽車又爆出故意隱瞞汽車質量問題，在大眾排放門事件不久后也被曝光有油耗作弊問題。節節敗退的三菱汽車先后關閉在北美、歐洲和澳大利亞的汽車工廠。應該說，三菱汽車能靠自己撐到最近幾年都已經算奇跡了。成龍獨家代言有點用？或許吧。

 三菱董事長因排放門事件向社會躬身致歉（或日語中的“謝罪”）。

　　每況愈下的三菱跟日產在很久前其實已經有合作。日產也在逐漸對三菱增加持股，其中一個產物是2013年推出的三菱Dignity，一款基于英菲尼迪M系列（也就是如今更名為Q70車型的前身）所打造的車型。除了車標變成三菱標志外基本與英菲尼迪M沒有區別。因此有人戲稱這款名為“尊嚴（diginity一詞的直譯）”的車實際上是三菱喪失了尊嚴推出的車。

 三菱完全基于英菲尼迪M系列（或日本的日產Cima）車型而來的三菱Dignity

　　到了2016年5月，三菱基本已經快撐不下去了。于是此時雷諾-日產聯盟董事長卡洛斯·戈恩（Carlos Ghson）快速反應，帶領日產斥資2373.5億日元獲得三菱34%股權，并拿到管理層重大決定一票否決權。2017年9月，雷諾-日產聯盟確定增添新丁，雷諾-日產-三菱聯盟正式成立。

　　聯盟成立后的日產儼然是技術擔當。技術日產畢竟不是吹的，在紐北賽道一時間幾乎所向披靡的戰神GT-R R35至今還鮮少有對手、VQ系列發動機常年獲獎，這些都讓日產的技術讓世人認可。日產成為聯盟技術擔當理所當然。

 “紐北神車”日產G-TR是日產技術的象征

　　如果你有機會駕馭一臺雷諾任意車型，你會發現它和傳統的“法式浪漫”車系有很明顯的區別。比如在標致、雪鐵龍的車上，你總會發現各種異于別車的按鈕或是配置設計，如果你平時不是該車型的用戶，你需要花很多時間才能熟悉其操作。而哪怕是其余的歐系、美系和日系車的功能邏輯都不會有如此大的差別。這被許多人認為是法系車的標簽。然而雷諾的車卻一點也不走這些特立獨行的道路，設計邏輯都非常好理解、非常實用化，并沒有這種人們印象中的法系車標簽。

　　可以說，雷諾品牌車型主打外觀的個性化，但技術和平臺儼然是日產擔當。比如日產為小型和緊湊型開發的B平臺，幾乎就在聯盟內的所有車型上大放異彩。日產瑪馳（海外版叫Micra）、日產Juke（引進國內后為英菲尼迪ESQ）、雷諾的卡繽、未引進國內但在歐洲市場火爆無比的Clio系列車型，還有國人并不熟悉，但在歐洲幾乎就如同“宏光神車”般的雷諾早年收購的羅馬尼亞品牌達契亞的Duster和Sandero等等車型都出自日產B平臺。

 這款其貌不揚來自羅馬尼亞的達契亞Duster卻是歐洲的爆款街車。達契亞是雷諾旗下廉價汽車品牌，使用的就是日產B平臺。

　　日產主攻變速箱的全資子公司加特可（Jatco）所研發生產的變速箱也是聯盟車型的絕對主力。其生產的自動變速箱和日產摯愛的XTronic CVT無級變速器可以在聯盟所有品牌車型上看過。筆者可以談一個個人經歷：在葡萄牙自駕游曾經開過的雷諾Clio、竟然和外觀看起來天差地別的同事的啟辰D50在行駛和駕駛質感方面有及其相似的感覺。原因無他——畢竟都出自日產的B平臺產物。

　　盡管雷諾在國內還處于小眾車的狀態，但在歐洲雷諾可謂大紅大紫，即便在新車銷量逐漸萎縮的情況下，聯盟的銷量依然能保持一定增長。尤其是日產，作為一款日本品牌在歐洲也能立足腳跟，雷諾管理層的營銷水平功不可沒。日產Juke這款在許多人看起來造型略顯怪異的車，卻能在歐洲成為“街車”一般的存在，固然是因為聯盟找準了歐洲消費者的痛點——歐洲人喜歡小車，也開始喜歡SUV。而與Juke同平臺打造且更廉價的達契亞Duster也成為了歐洲街車。

 小型、經濟、節油化是日產在歐洲立足的根本。最有代表性的就是日產Juke，這款許多人看起來外觀有點怪異的小型SUV卻在歐洲市場上大獲成功。

　　早年日產過于重視美國市場，主力車型都是偏大型的轎車、使用V6大排量自吸。來自歐洲的雷諾迅速糾正思路，小排量、小型化、渦輪化、柴油化，一系列措施都是日產在歐洲乃至除美國外若干汽車市場站穩腳跟的關鍵。總之，雷諾、日產的聯姻，幾乎處處都是商業成功的范例，獲得如今的強勢地位實至名歸。如果最終聯盟完成合并，豐田大眾都得顫抖，豈不妙哉？當然，事情沒那么容易。

　　盡管合并似乎看起來眾望所歸，也是聯盟董事長卡洛斯·戈恩的夙愿。但事情遠沒這么簡單。

　　聯盟中話語權最大的自然是來自法國的雷諾而非日本的日產，董事長是法國人已經是一大力證，且雷諾對日產持股更多，也是日產的“救命恩人”。然而日產畢竟還是聯盟中銷量最高的一員，甚至比雷諾和三菱加起來還多，在這種情勢下究竟該由日本人還是法國人來掌舵，就變成公說公有理婆說婆有理的問題了。

　　另外雷諾是個部分國有企業，法國政府持有15%股份，最高曾達到19.4%，被迫壓力才又降回15%。日本企業自然是不愿意被他國國有企業掌控命脈，而法國政府更是不愿意自己掌控的企業歸于他國所有。據聞兩國政府都對合并抱消極態度。法日關系表面雖好，但在切身利益面前，友誼的小船也可能說翻就翻的。

 具有巴西、黎巴嫩和法國三重國籍的雷諾-日產-三菱聯盟董事長、兼任日產汽車和三菱汽車董事長的卡洛斯·戈恩

　　有消息表示，戈恩可能打算回購部分法國政府持有的雷諾股份，以減少雷諾國有持股，為最終的合并鋪平道路。總之合并傳言肯定并非空穴來風，但確切時間目前很難下定論，多半不會太快。等到聯盟內部利益劃分清楚后，才有可能蓋棺定論。