可調式減震怎么調

相信對改裝車有一定興趣的車友都知道，可調式減震器，也就是俗稱的扭齒減震器，基于不同的設計意圖和功能特點，其實差別很大。并非所有可調減震器的結構都相同。今天我們就用一篇短文來普及一下可調減震器的不同屬性。

在上一篇科普文章中，我們詳細介紹了減震器可以分為單缸和多缸。不同類型的減震器有不同的特性和功能。改裝后的減震器與原廠減震器相比，最大的區別在于它具有調節車身高度和減震器硬度的功能，這也是原廠減震器包裝無法提供的重要功能。相信各位車友對這種可調節減震器的作用都很熟悉，也都知道如果要調節車身高度，自然是通過調節支撐車身的彈簧高度來獲得不同的車身高度。當然這是大多數調整的自然屬性，但其實大家都忽略了很重要的一點。其實這種可調減震器的高度調節功能是可以分不同情況的。

我們品牌的改裝減震器大多采用“全長可調式槍管”的設計。與此相比，自然有另一種“非全長可調筒”的避震設計，比如德國KW避震器，這是一個知名的高端品牌。先說說這兩種不同設計的區別。

從外觀上看，“全長式”可調減震器的固定座采用了可調節長度的設計。因此，在調節車輛高度時，可以通過旋轉固定下座的上下位置來改變車輛的高度，彈簧的托盤只起到固定彈簧的作用。然后“非全長”可調減震器的固定下座與槍管是一體的，所以不能調節上下高度，只能通過調節彈簧固定托盤來調節上下高度。

說到這，相信很多車友還是不知道區別在哪里。我來通俗的解釋一下這兩種調整方法。“全長可調”減震器是指調整減震器的底座部分，使減震器加長或縮短，在保持固定行程的前提下，可以調節車身的高度。“非全長可調”減震器是指保持減震器長度不變，保持與原減震器相同的長度和位置，獲得更好的底盤穩定性。要調節汽車的高度，只能通過調節彈簧對車身的支撐來改變車身的高度。

這兩種不同的設計方式各有什么優缺點？我相信這也是車友們非常。“全長可調式”減震器的優點是在調節車身高度時，不會改變減震器氣缸的工作行程，不需要對彈簧進行預加載，從而導致彈簧過硬的問題。而且只要把同型號的減震筒換成固定的下座，就可以搭配不同的型號。對于制造商來說，這是降低生產成本的有力手段。缺點是改變了減震器的長度，一般會縮短，從而影響底盤其他部件的配合工作和角度，如防傾桿、梅花串、輪胎定位角等底盤結構。這些底盤結構的問題必然會影響汽車的行駛狀態，如果調校不好甚至會對汽車的操控性產生負面影響。

而“非全長可調”減震器在調節車身高度時，由于減震器長度與原廠相差不大，不會改變底盤結構，這是最大的優勢。但如果車身降低過度，減震器油缸行程過短，缸芯容易觸底，產生異響，甚至損壞減震器油缸。因此一般采用多筒設計，使筒芯行程最大化。還有就是因為這種高度調節方式，車身高度的調節范圍極其有限，可調節范圍空有限。另外，由于固定的下座椅是專用于特種車輛的，一般一套減震器專用于一輛特種車輛，所以生產成本相對要高很多，這種設計方式也出現在一些大品牌改裝減震器上。

對于汽車高度調節的一些技巧，借此機會給車友們簡單介紹一下。之所以要降低車身來降低重心，是因為我們還可以通過調節車身高度來控制四個車輪的配重。實現前后輪重量平衡其實很重要。

一般來說，一輛車最重的地方是發動機所在的前部位置(后超越除外)，所以我們需要調整減震器的高度，讓負載較大的減震器可以低一點，負載較小的減震器可以高一點，這樣四個減震器就可以獲得相對平衡的負載重量，做相等的上下運動。

但為了獲得平衡的前后減震器配重，對調整的技術要求極高，往往需要使用專業設備測量數據來輔助調整。

關于配重和車身高度的關系，依據是隨著汽車高度的升高，車輪的載荷會變大。按照大部分原車的設定，前低后高的傾向相當普遍。因此，當前后減震器的高度調整到同一水平時，就意味著前輪的負荷增加，后輪的負荷減少。如果在實際行駛中發現過彎困難，可以試著把前輪放低一點，后輪抬高一點。在多重轉向的情況下，以相反的方式校準試驗。

至于如何真正調節到“完美”的高度狀態，那就要看店家技師的調節水平了。一味的追求前后高度的一致性，或者追求很低的姿態，這些都可能導致不可預知的問題，比如加速底盤損壞，見底，輪胎偏磨。所以我一般建議車友升級扭齒減震器，前輪高度至少一指，后輪高度至少一指半，相對安全。真的不建議降低(氣動除外)。

好了，今天的分享就到這里。謝謝大家的支持和厚愛。如果大家還有什么問題，歡迎隨時評論或者給我留言，我會一一回復。