如何在大同中做出不同，寶馬給你答案

寶馬i3 參考價：35.39萬起

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購置稅優惠 經銷商報價 車主點評(6條)

這兩年的風口是新能源汽車，所以市場上涌現出了很多電動車和混動車。在經歷了很多新能源車之后，覺得它們的特點真的很像，這讓我很擔心自己的職業生涯。當所有的車輛外觀和內飾都差不多的時候，我們還需要車評人做什么？

體驗了寶馬的新能源車后，我忐忑不安的心漸漸平靜下來。為什么這么說？

如何理解“電動車是彎道超車的機會”這句話

經常聽到“電動車是國內車企彎道超車的機會”。這句話是什么意思，怎么理解？我們知道傳統汽車有三個部分:發動機、變速箱、底盤，發動機更好。現在大部分車企都可以自己開發制造，但是變速箱和底盤一直是區別一輛車和一輛車的重要因素，也是車企R&D階段的兩大難點。

但是到了電動車時代，這一切都變了，事情變得簡單多了。發動機變成了電機，除了電池管理系統，真的很難判斷誰比誰強。而且用了電機后，不需要變速箱，電腦芯片直接控制電流輸出就可以了；再說底盤，一個平庸的底盤，因為有了電池的“壓艙物”，懸掛性能比普通車好很多。

所以困擾很多車企的很多問題，在電動汽車的革命中完全沒有了，把百年車企和新興車企拉到了幾乎同一起跑線上，這也是為什么創業者僅憑PPT就能做幾十億投資的原因。

寶馬新能源車的基因里依然存在運動。

開了寶馬的新能源車，感覺事業還是有救的，因為寶馬這樣的豪華品牌確實有所作為，比如奧迪的e-tron的高級感，而寶馬的新能源車讓我感覺像寶馬，就是運動型的。

寶馬的新能源汽車分為i performance和e Drive系列。e驅系列是基于現有車型的插電式混動版本，所以車輛特性也是基于原有的內燃機版本。有運動特點很正常。下面挑兩點來說說新研發的i performance系列是如何保持寶馬的運動基因的。

先說成本高昂的碳纖維機身。

由于電機瞬間爆發最大扭矩的先天優勢，大部分車企并不太看重整車增加的一百公斤重量，寧愿用這些重量換更多的續航。但是，寶馬對重量的厭惡是與生俱來的。為了追求輕量化，i3大肆使用了鋁合金底盤和碳纖維車廂，使得整車重量僅為1.298噸；而且像i3這種家用純電動車，寶馬其實前后保持50: 50的重量分配比例，是用i3作為3系做的。

這樣的努力自然帶來了體驗上的差異。一般電動車開起來感覺很重，你總覺得車廂里坐著三四個大男人陪你開車，各種動態反應都會變軟變慢。談操控？再來說說續航。相比較而言，即便是i3也會讓你覺得車身姿態更加輕盈，動態響應靈活迅捷，底盤在山路上的支撐性也不錯，動態駕駛感甚至有些像三廂版i8。

先說舒適的能量回收系統。

另一個讓我印象深刻的是寶馬i3（查成交價|參配|優惠政策）的制動力回收系統。當開關踏板松開時，動力恢復將使車輛減速。我們之前試過一些品牌的混動車，剎車比較奇怪。評論里一堆熱心的粉絲給我們解釋怎么把他們設置成最舒服的。但我覺得這些應該是廠商給我們定的(當然廠商必須對自己的決定有很強的信心)。像寶馬的設計很舒服，減速力接近我們正常剎車。所以，控制好你的腳，不要踩剎車，你很快就能適應只靠電動開關踏板在城市里行走和停車的技巧。

關于充電樁的問題

經過一天的體驗，我和阿卓一樣愛上了寶馬的新能源車，但是是什么阻止了我起步呢？除了錢，就是充電樁。之前我們找特斯拉超級充電站的時候，停車場居然還有人排隊，可見充電樁供不應求。

如果寶馬學習特斯拉建立自己的快充標準，很可能會出現這種情況。但好在寶馬選擇了與國內四大充電運營商普天、TELD、邢星、億維能源合作，將在2017年底(幾個月后)在中國60多個城市提供超過65000個充電樁。隨著充電樁越來越多，開一輛新能源車去長途旅行，在不久的將來可能不是問題。

總結:

我們常說，人如果沒有夢想，那和咸魚有什么區別？其實車企也是如此。不管你喜不喜歡，新能源已經來了。在這樣的大環境下，國內車企如何避免像手機一樣同質化，是一個嚴峻的問題。在這方面，寶馬的做法或許能給你一些啟發。作為一個愛車人士，我真的不希望以后買的車都是這種感覺。從這個角度來說，我愿意呼吁寶馬的努力。