3.8L雙TURBO+四驅 350Z-R珠海圈速挑戰者

　　前言

　　好奇怪的一個文章題目，因為筆者曾經采訪過如此多的改裝車，還沒有一臺象這臺這么難將之概括的。采訪的最后，得知這臺車只是在極為保守的1.3 Bar下便已經在ZIC造出1分41秒的成績，如此亮眼的Fairlady Z33，您會寫出一個什么題目呢？題目中的141，就是單圈成績。

　　相信有留意國外改裝情報的讀者或者經常到無敵網改裝論壇的讀者都會知道這臺2007年度，JUN的重頭戲，四輪驅動版的350Z-R。此臺Z33在年初便已宣告完工，它沒有象其他改裝廠般在Z33的車架內落入V8引擎或者RB26DETT引擎，甚至更有改裝商在寬大的引擎艙內落入改裝至500匹的SR20DET引擎。“忠于原著”地，JUN還是在其VQ35DE引擎上作出改良，增加排氣量至3772cc、加入兩顆Trust的TD05H渦輪等等，通過增壓值的不同獲得不同的馬力輸出：1.3 Bar時為740匹和86公斤米扭力；1.5Bar時上升至828匹和96公斤米；最后是1.7Bar，馬力超越900匹之巨。當然這只是數字游戲，想想日常使用環境下，較為保險的1.3 Bar已足夠令人喘不過氣了，更何況900匹？馬力歸馬力，這臺“350Z-R”的重點不在馬力上，其最耀眼和最值得稱道應該是其移植自BNR32的四輪驅動系統。

　　重中之重：傳動系統

　　看過許多這臺350Z-R的相關報道，但許多文章開始時都會以其排氣量達到3.8L的雙渦輪引擎作為重點，但我們則不然，在動力上的改裝，JUN對于此等大馬力的改裝已經可以說是隨手而來的功夫，什么RB26、SR20等等，五六百匹甚至過千匹根本就不是什么高難度。所以此次，JUN另辟徯徑地在Z33車架上引入四輪驅動系統，這個才是最值得玩味之處。

　　在日本，因為D1賽事的流行，所以許多改裝者會將原本的AWD改裝成FR，但是JUN則不以為然，為了挑戰圈速，他們將原本FR的Z33改成了AWD。眾所周知的，AWD改成FR，例如WRX或者EVO之流，只需在中央差速器上做做手腳便可，無敵網也曾經介紹過這樣的改裝零部件，其功效就是將前面的輸出軸的動力截斷，從而令全部動力輸出到后軸上。而將FR改成AWD就沒有那么簡單了，雖然引擎還是那顆引擎，但引擎之后的則完全是另外一碼事，JUN首先為這臺VQ38DETT（新GT-R的引擎？？�。。┮�擎換上來自GT-R的Holinger變速箱，這是一款六前速的序列式減速器，行進中直接拉動便可實現進檔，反之亦然。

　　過去，在介紹GT-R時也曾介紹過該車的四驅系統：ATTESA E-TS系統。ATTESA是Advanced Total Traction Engineering System for All的縮寫，中文可以翻譯為“先進牽引力控制系統”，其最早出現于1987年，裝備在日本本土的Bluebird（U12）上，而令該系統名聲鵲起的是代號RNN14的Pulsar GTi-R上，甚至經過特別改良的ATTESA系統還被使用到WRC的Pulsar賽車上。時至1989年，BNR32誕生，ATTESA系統進化為縱置布局，同時也加入了E-TS（Electronic Torque Split）系統。全稱ATTESA E-TS的四輪驅動系統，其實就是一顆使用液力控制的中央差速器（LSD），通過系統中的16位ECU，對來自ABS系統、離心力感應器（G-Force）等的信號進行比對后，向差速器發出不同的油壓控制信號，從而通過液力作用對扭力進行前后分配，以實現1：99或者50：50的前后比例。到了1995年，ATTESA E-TS發展至第二代的Pro V1版（BCNR33），及之后的Pro V2版（BNR34）。功能更為強大，當然也更為復雜，所以在這臺350Z-R上，JUN只使用了R32上的16 Bit電腦的ATTESA E-TS系統。

 

　　這是從網絡上找到的圖片，畢竟當日在ZIC未能鉆入車底拍攝。可以看到其GT-R用的變速箱是如何與VQ引擎對接的，獅頭位置全部采用焊接完成。

　　變速之后的圖片同樣來自網絡，這顆就是來自BNR32的ATTESA E-TS系統，因為要牽就這個系統與變速箱的連接，所以犧牲一下波箱前部的對接位置也是無奈之舉。

　　紅圈內的就是ATTESA E-TS的16 Bit電腦，通過搜集ABS、G-Force感應器等資料，來對前后扭力進行分配。不過在這臺車上，除了有開關可以隨時切換驅動方式外，還有專門的控制調整器人為控制分配比例，在過去一些GT-R上也曾出現過。

　　制作時的圖片，需要指出的是，這臺被改造成AWD的Z33，原裝式為紅色，后來才改成了JUN的標準檸檬黃色。

　　實拍下的四輪驅動系統。為了容納ATTESA E-TS的液力系統，原裝的油箱被切割，也就是說這臺350Z-R只有半個油箱。

　　來自GT-R的傳動系統中的輸出半軸部分。

　　這個便是ATTESA E-TS系統的油壓控制系統，該系統是使用自動變速箱潤滑油的，也就是我們常說的ATF，系統內通過一整組離合器片對扭力進行控制，原理跟自動變速箱差不多。

　　350Z-R的核心部分就是移植了來自GT-R BNR32的四輪驅動系統，當然，改裝過程并非想象中單單改改獅頭部分便完成，給GT-R用的Holinger變速箱是為了跑出更好的成績，但是之后的將動力傳予前輪的工作留給了ATTESA E-TS系統，當然，要令前輪獲得動力，還需要為VQ引擎制作特殊的油底殼構件，以方便傳動軸的布置，總之，要令Z33實現四驅，有大量的工作要跟進，可行與實現之間畢竟存在著一條高技術的鴻溝。

　　四驅系統的基礎：車架改造

　　如果，為VQ引擎加上四輪驅動系統只擺設在測試臺上，是相對地容易實現的，但如果要裝到真實的車子上，又是另外一碼事了。后輪很容易解決，畢竟原裝已經擁有了完整的驅動系統，但前軸部分，則需要很高的改裝技術。前輪的懸掛系統取材自Skyline V35底盤，這個底盤衍生出眾多的車型，也就是雙搖臂加多連桿的形式，筆者很難形容目前這臺350Z-R是一個什么形式的懸掛設計，除了搖臂與控制臂外，還有帶傳動軸的羊角，不過這個同樣可以參照GT-R進行制作�？偠�言之，在服從懸掛系統設計后，車架部分要改動位置的必須進行修改，如果將其視為改裝車的話，筆者覺得不太合適，或者視作JUN的廠車會更為貼切。

　　原來的塔頂位置被大幅修改，可見工程之巨大。

　　前軸的整個副車架需要重新制作，還好，JUN在這方面是強項，甚至在其產品目錄可以找到相類似的強化車架；下搖臂來自V35。

　　重新制作的副車架及前下擺臂。

　　塔頂位置的改變，避震機被移后，所以導致整個內輪拱需要重新制作工程之大如同重造新車。

　　防滾架連同B柱一并進行強化，這是賽車上常見的做法。

　　車架中的各個組件間均進行重新的點焊，令車架達到最強的剛性。

　　16點式防滾架全部采用堆焊形式與車架鋼板進行連接。

　　賽車化的氣壓頂高器，因為移植了GT-R的驅動系統，所以對于車架上的修改，可以將其分開前后部分進行評說：前軸部分，工程巨大，主要目的是為了容納原來根本不存在的驅動系統，所以要對車架進行修改作出牽就，也正是因為“無中生有”，所以JUN耗用了許多技術儲備進行前期開發設計；而后軸，因為GT-R四輪驅動系統的輸出特性，決定了其行駛時會承受絕大部分的動力，所以后軸部分及后部車架，為了應付高達900匹以上的動力，必須進行大幅度的強化，不過還好，JUN在這方面是行家里手，問題并不大。

　　懸掛系統

　　JUN的這臺350Z-R，因為植入了四輪驅動系統，而且還要為賽道而生，所以懸掛系統的改變非常巨大。首先是前懸掛，很明顯，這套懸掛系統的設計概念來自本已是AWD的GT-R（BNR34）的設計，同樣使用了雙搖臂結構的前懸掛，可以從某些細節上發現其設計的藍本來自BNR34，特別是那套Super Function R避震機套件，下方的倒Y型支撐支架，分明就是來自GT-R，而且以JUN改裝GT-R的眾多成功經驗，加上還有專用的前副車架作配合，難度會較低，另外還有一個關鍵因素，就是傳動半軸，如果直接套用GT-R的設計，那么半軸無需重新設計制作直接流用便可。

　　前懸掛因為要融入驅動系統，所以整個設計必須作出重大修改，不過，原裝的350Z那種雙搖臂的設計并沒有被放棄，如果說是參考其他車型，那只有一款車最值得借鑒，它就是GT-R。

　　如果要歸結這臺350Z-R的前懸掛系統來自什么車，筆者也說不準，但是結構上有參考了GT-R（BNR34）的成分，為了可以避開傳動軸和方向機橫拉桿。注意避震機下方的“倒Y”狀的構件，說明它來自GT-R。

　　避震機構來自ZEAL的Super Function R，內部的油品已經換上了JUN的自家出品。后懸掛部分的改進也頗為巨大，從布局上，基本維持了Z33的多連桿式布局，但細部則與原車有較大的出入，例如下擺臂，原裝的Z33是采用機簧分離式設計，彈簧被布置于大型的下擺臂上，而這臺350Z-R，后避震機構已經換成了一體式型號，所以巨大的下擺臂被撤換，由JUN特別制作的可調整前束的拉桿。為了得到更好的懸掛結構，后副車架的懸掛節點全部重新修改，并換上JUN自家的各種搖臂和來自SARD的防傾桿。

　　雙彈簧結構的避震系統設計，令路感更為細膩。

　　與原裝350Z后懸掛最大的不同之處，就是改變了原來機簧分離式的懸掛布置后，巨大的下擺臂被取代成一根可做前束調整的桿件。

　　后懸掛也經過大幅改動，原裝的巨型用于支撐彈簧的下擺臂被替換，換上JUN自己開發的下擺臂。避震機構從機簧分離式改成了運動性更好的一體式。

　　后上擺臂為全鋁合金的NISSAN原裝組件。

　　后下穩定臂，放棄了350Z的原裝組件，由JUN自行制作。

　　特別加工的后多連桿式懸掛構件，練安裝擺臂的支承座也要另外加工獲得。

　　與車架連接的軸承全部換上了JUN自制的硬軸承產品，務求令操控性更為直接。

　　SARD出品的防傾桿在市場上較為罕見。

　　整個后副車架均被重新設計，所以連防傾桿安裝方式也與原裝不同。

　　大馬力的源泉

　　該車的動力改裝上，一如過去所有的JUN廠車般，是極為耀眼的其中一個項目。首先，VQ35DE引擎的排氣量被增加至3772cc，也就是俗稱的3.8L，排氣量的增大是通過更換活塞、連桿、曲軸實現的，這套3.8L套件并非專門為這臺廠車準備而特別生產的，早在2005年，JUN已經將這套套件推出市場，在國外也有不少的改裝案例。此次，在增加至3.8L的基礎上，該搭配被再次升級，除了基本的活塞（COSWORTH代工的95.7mm制品）、活塞采用降低壓縮比的凹面式設計，配合連桿和曲軸后，引擎壓縮比只有8.4:1，足以令VQ38DETT獲得更佳的增壓反應；I型斷面連桿，并經過特殊的偷輕作業，活塞行程為87.4mm（原裝為81.4mm）；JUN的高轉平衡曲軸，除了配合了增加了的活塞行程外，還進行了高轉速的平衡，以提高高轉時的穩定性，相信不少用過JUN套件的WRX車主已經深有體會。當然，除了這些主要項目外，中缸部分的改動絕對不止這些，例如水道強化、機油泵、重新設計的油底殼等等。

　　因為要容納前方的傳動系統和布置特殊的油底殼，所以整顆引擎的安裝高度略有提升，不過改裝的完整度非常高，各種功能構件的布置相當合理。

　　缸蓋部分的改裝自然也需要配合，畢竟一臺自然吸氣引擎改渦輪增壓，缸蓋是關鍵。之前的3.8L套件內并沒有高角度凸輪軸項目，但為了這臺350Z-R，JUN特別制作了四條272度的高角度產品，更因為采用了凹型活塞，所以一并將氣門升程提升至10.8mm，配合加大了的氣門和氣門座圈，氣門頂塞和氣門彈簧也被換掉。為了更好地控制氣門開合時間、進氣量和點火時間，JUN將VQ35DE上的連續可變氣門正時系統（CVVT）拆去。負責增壓的部分：渦輪增壓器，一如過去JUN最喜歡的品牌：TRUST，兩顆由三菱代工的TD05H渦輪被安放于引擎之后，雖然VQ采用V缸布置，但為了縮短進氣段的長度，和排氣的合理性，JUN將兩顆對置地安放于引擎之后，并特別在頭蓋上制作出特殊的進氣道為渦輪供應新鮮空氣。增壓值控制器由Greddy e-01負責，至于引擎的整體控制部分，則交由HKS F-Con V Pro 3.24版負責。

　　TRUST交由三菱代工的TD05H渦輪，在業界深受好評，單顆可對應450匹左右的輸出，350Z-R用上它，主要為了提升整體渦輪反應。

　　引擎艙蓋上留出了專門的進氣道設計為引擎提供新鮮空氣。

　　特別定制的鋁合金風管，取其重量輕、散熱快等優點，注意，經過渦輪壓縮后的管道較細，但流速快；經過中冷器之后的氣體體積增大，流速也較慢。

　　因為要配合特別的冷卻系統布局，前空力套件由JUN自己一手包辦。

　　下方管道為進氣，出氣在上，這樣可令流速較快的壓縮氣體到達中冷器的時間與流速較慢經過冷卻的氣體流出中冷基本保持平衡，保證了節氣門前有源源不斷的氣體供應。中冷器來自TRUST，但這樣的布局較為特殊，所以JUN進行了修改才能獲得如此模樣。

　　原裝的VQ35DE采用單顆式的電子節氣門設計，作為一分為二的進氣系統，只能流用其他車型的產品（240SX），但估計內徑已經修改，估計超過65mm，畢竟原裝的60mm根本不可能對應超越400匹以上的出風量。兩個節氣門間采用硬軸連接，以保證兩個節氣門間的開啟時間和角度一致。

　　JUN的進氣歧管集氣箱是很知名的產品，在眾多重度改裝車中都能見到，其作用只有一個，就是為了各個氣缸間的進氣量保持一致，特別是大馬力增壓引擎對此項目尤為重視。

　　網絡上的圖片，可以看到整個進氣歧管裝置的布局，左方的節氣門犧牲了節氣門位置傳感器，換上了硬軸聯動系統；右方的節氣門沒有的拉線裝置，但有位置傳感器。65mm的節氣門直徑是筆者估計的，因為60mm不夠用，而原裝下一般擴徑不能超過5～8mm。

　　左右管道間設置了聯通管，以保證兩排氣缸的進氣壓力平衡，從而提高引擎暢順度，這樣的設計可以經常在那些超級跑車上見到。

　　已經被取消掉的CVVT系統。

　　大馬力增壓引擎的供油系統的關鍵性，過去也經常會提及。在這臺350Z-R上有如藝術品，由原裝燃油箱內的原裝油泵將燃油送入SARD的副油箱，之后由兩顆BOSCH 280L/M油泵供油分別將燃油輸送至兩邊氣缸前的1000cc噴油嘴（SARD）使用，“見光”部分的燃油管全部使用鋁合金耐壓管，有別于過去常見的鋼絲外套油管。最后由SARD的燃油壓力調整閥將燃油降壓后回流副油箱，從而完成了整個供油過程。

　　引擎冷卻部分，JUN采用了較為特殊的布局方式：空氣從前保險杠的中央氣道進入，經過斜向上的氣道，上平面為兩個機油冷卻器、氣道下底面為水箱。對于這樣的布局，冷卻的重點在機油冷卻系統上，但是根據流體力學的原理，斜置式的水箱并不能有效地讓空氣流過，特別是那些厚度大的鋁合金水箱，會因為散熱網的氣阻令空氣難以穿越，降低了冷卻效果。如果在此等專為賽道而生的高速賽車上還較為容易解決，但是如果是那些水箱前還有空調散熱網的街車而言，水箱的冷卻效能會更低。

　　整個風道設計如正梯型布局，下底邊是水箱，除非有強力氣流在水箱后長時間抽吸空氣，不讓大部分流體會集中冷卻了機油冷卻器。

　　裝上保險杠后的進氣道。

　　JUN自制的副水箱。

　　不要以為普利司通只出輪胎，其實他們是橡膠制品公司，產品涉及方方面面。

　　也是JUN自制的機油透氣壺。

　　制動及行走

　　車子要快也要能收，這是改裝的根本宗旨，該車對制動系統的全面的升級，首先是制動總泵，如同所有的專業賽車般，350Z-R換上了來自加拿大的TILTON出品的制動總泵，并可在車內進行前后制動力的調整。前后制動分泵，采用了日本Endless的前六活塞配380mm制動碟、后四活塞配332mm制動碟的搭配。另外，為了對應嚴苛的賽道使用環境，還特別鋪設了四條導風管道冷卻前制動卡鉗及前制動碟。

　　三個獨立的液壓油料罐體被挪至塔頂之后，左方兩個是前后制動總泵使用的，右方則是離合器液壓油。因為液壓油是易燃品，而且原來安放他們的位置被渦輪所占據，所以只有安放于此。

　　車內的TILTON的前后制動力分配器。

　　前六活塞制動卡鉗來自Endless，制動碟則是380mm畫線通風碟。

　　后制動卡鉗為大型的四活塞型號，配上332mm制動碟。

　　從保險杠中間的兩個小開口后引入兩條風管，一條冷卻制動卡鉗，一條冷卻制動碟。

　　原裝的350Z采用前窄后寬的輪胎搭配，但在這臺350Z-R上，則用上了前后一樣的275/35R18型號，挑戰圈速記錄時，則是用上了265/35R18的A048，也跑出了1分41秒的成績。

　　輪圈采用ADVAN的RG-II十八寸型號，測試時使用275/35R18的光頭胎。

　　純賽車化內裝

　　內裝部分已經不能用一臺普通汽車的眼光去看待了，這是一臺不折不扣的賽車，用于挑戰ZIC的圈速記錄，各方面的改造完整而徹底。

　　所有街車上應該有的都被拆除，所有賽車上應該出現的都被安裝上去，這就是350Z-R內裝部分的總體概括。

　　大名鼎鼎的Lapcom賽車儀表負責顯示相關行車數據。

　　原裝的儀表臺被保留下來，但儀表已經被拆除，換上了一塊碳纖維板以安放Lapcom儀表和相關燈號。

　　Holinger序列式變速系統，是JUN專門開發予GT-R BNR32的產品。

　　斷電開關下方的開關就是用于切換兩驅和四驅模式的。

　　這三顆儀表來自GT-R，最右方的便是E-TS系統的前輪扭力分配比例表。

　　空燃比監控電腦，負責采集相關行車數據。

　　供油系統的電腦。

　　F-Con電腦的軟件版本已經到了3.24版，這臺如此重改的350Z-R當然也由小山先生親自調教。

　　e-01負責兩顆渦輪的增壓值控制，通過顯示屏可獲知眾多行車參數。

　　專業賽車肯定少不了的氣壓頂高器。

　　全車合共四支頂高器，前后各倆。

　　外觀

　　一身黃色的著裝，說明了它來自JUN，在日本的各大改裝廠家，均有自己特定的顏色涂裝，例如TRUST是藍色、APP是銀色、Top Secret是金色等等，作為新一代的代表作，這臺350Z-R被噴上了通體的黃色，加上綠色的拉花更是搶眼。前保險桿來自JUN自家的設計，因為要牽就許多特定的進氣功能，而市場上是很難符合要求的。引擎艙蓋同樣出自JUN自己，同樣以功能為先。其他部分的空力套件來自INGS，巨大的碳纖維尾翼來自SARD。

　　為了保證行駛安全，用上了四顆頭蓋鎖，在JUN過去報道過的廠車上經常可以見到。

　　因為整顆引擎被抬高，所以引擎艙蓋要重新設計，加上中央還有進氣要求，所以這塊頭蓋也是獨一無二的。

　　為降低車體重量，側窗和尾窗均被換上了有機玻璃。

　　后記

　　看完一臺如此重改的350Z之后，您會有什么感想？全新的概念下產生了這么一臺獨一無二的四輪驅動版Z33，800匹實力絕對不是一般人可以擁有的，不過據知這臺JUN的350Z-R已經落戶到了香港，同樣由那位曾經被無敵網報道過的那臺1000匹GT-R的車主所擁有。350Z在國內的改裝風氣已經日漸高漲，作為淑女現車主或者準車主的你會考慮如此激進的改裝方式嗎？換了是筆者，如果可以加上冷氣、將賽車化的東西美化一下、換上兩張Bride的Low Max或者會認真考慮一下的，想想那超越340公里極速的快感，誰能不動心呢？