極星在舒適性、靈活性和駕駛安全性上都表現很好，而不只是出現在某種模式下。那么應該選擇哪個功率級別呢？

這些大的坑洼看起來很危險，據說有50厘米深，但從路面到坑洼的過渡很平穩，沒有明顯的堅硬邊緣。這是好事，因為這樣極星4的懸掛系統肯定會達到極限。然而，這輛配備無邊框車窗的轎跑SUV在這個測試賽道上表現得相當瀟灑，以80公里/小時通過顛簸時也不會產生強烈反彈，而且在彈起后也能迅速地穩定下來。即使是短時間地劇烈顛簸，極星也不會失去平衡。它的反應迅速，相當輕松地處理顛簸，即使使用的是22英寸的265/40輪胎。

當然，3米的軸距（比奔馳E級轎車短4厘米）也是有利之處。但懸掛的舒適性表明，CDC連續可變阻尼減震器經過了精心調校。基礎版車型采用一臺而不是兩臺功率為200千瓦的永磁同步電動機，但即便是這樣，該車型的調校也令人滿意。

在沃爾沃海勒德（H?llered）試驗場的賽道上，最引人注目的區別是：配備了255/45 R21輪胎的測試車在彈起時車身控制表現得略微不那么自信。這款四輪驅動車型除了提供寬敞舒適的空間，還提供高水平的動力性能。盡管車重達到了2.3噸，但是從動力表現上來看，沒有人會質疑其直線加速的性能。即使是最基礎的入門車型也擁有極強的性能，而頂配車型更是動力十足。

彎道中的出色表現——這又是如何做到的呢？至少在大部分擁有長曲線半徑的賽道上都表現得不錯，但也會有一些小的顛簸。極星4的轉向非常積極，但不會脫離方向，而是表現出一種均勻的轉向響應和精確的動態反饋。此外，直線行駛的穩定性也恰到好處。極星提供了三種轉向設定，任何一種都十分穩定。在快速轉向時也是如此。只有當你刻意要轉向過度的時候才能讓四驅系統將四個車輪都推到彎道外側。

這些都是意料之中的事，包括在這種極限操控中，轉向系統能給駕駛員提供適當的反饋。轉向的感覺可能總給人一種類似橡皮的彈性感覺，在標準模式下所需的力度可能有點高，但這屬于個人喜好的問題。無論如何，這絕對不會給人以威脅感，就像是那些大的坑洼一樣。