前段時間，梅賽德斯-奔馳設計總監戈登·瓦格納在接受ABC采訪時表示，“屏幕不配豪華”“99%的AI設計是垃圾”等言論可以說是語驚四座。此番言論看似捍衛了傳統豪華美學的地位，實則暴露了這家傳統車企對智能化變革的認知錯位。

在采訪中，瓦格納將大屏幕貶為“指紋收集器”，卻選擇性忽視了這一載體對用戶體驗重要作用。以特斯拉Model S Plaid為例，其17英寸橫屏通過游戲級芯片與分區觸控技術，實現導航、娛樂、車輛控制的深度整合，用戶日均觸控次數達47次，遠超傳統物理按鍵的交互頻率。而蔚來ET7的12.8英寸AMOLED屏，通過防眩光涂層與疏油層工藝，將指紋殘留率降低至3%，對于其口中的缺陷如今也早有解決辦法。

更關鍵的是，大屏幕是智能化生態的物理接口。以生態著稱的華為鴻蒙座艙通過多屏聯動與原子化服務，讓車機成為手機、智能家居的延伸；理想L9的副駕屏與后艙屏，則通過手勢控制與語音交互，重構家庭出行場景。這些案例證明，屏幕的豪華感與其說是決于邊框厚度，更多的在于其承載的生態價值與交互效率，如果拘泥于傳統的內飾風格，那么這些邊界的服務都難以實現。

此外，瓦格納將當前AI設計貶為“99%的垃圾”，卻無視了AI技術對用戶體驗的顛覆性提升。小鵬XNGP系統通過AI深度學習，將城市道路場景接管率降至0.2次/千公里，比亞迪天神之眼智駕系統，利用AI視覺算法實現雨天障礙物識別準確率98%，這些都是AI應用到車輛研發的最直接體現。

而到用戶最直接接觸的座艙領域，AI更可以提供個性化的使用體驗。舉例來說，蔚來NOMI通過情感引擎與語義理解，實現“主動關懷式交互”，用戶日均喚醒次數達15次；華為小藝助手則能根據用戶日程、地理位置、駕駛習慣，主動推薦充電樁、餐廳及路線規劃，將被動變為主動。若將這些創新定義為垃圾，無異于否定智能汽車的存在價值。

汽車網評：戈登·瓦格納的言論，本質上是傳統設計想法不適應當前汽車工業的結果。當智能座艙從帶給用戶便利時，當AI從工具升級融入到消費者的生活時，豪華汽車內飾的定義或許已經有了改變。奔馳若繼續只將豪華定義為皮革縫線與木紋飾板，只能說和當年功能機又有何差別。

有消息稱，奔馳中國裁員15%，賠償高達N+9，或許這就是代價。今天，奔馳設計師的言論形同對智能化浪潮的抗拒，在汽車產業百年未有之大變局中，真正的“垃圾”從不是技術本身，而是拒絕擁抱變化的傲慢。