中國汽車進入全面大重組的時段。

2025年3月3日。晚上8點剛過，零跑汽車與一汽集團接連在官方微信號上，發布簽署了《戰略合作諒解備忘錄》的消息。主旨有兩條：在新能源的賽道上，兩家企業在聯合開發乘用車及展開零部件合作的同時，探討在資本層面合作的可能性。

按照國際汽車市場的慣例，這意味他們已經完成了初步的接觸，有望達成新的聯盟。

在這一輪的電動化與智能化轉型中，一汽集團曾經動作頻頻，陸續參與或投資了長江、拜騰、云度、博郡等新勢力，但收效甚微。時至今日，紅旗、奔騰兩大品牌仍需補足在智能化領域的短板。收購或參股仍然健在新勢力，是最為有效的方式。

參與中低端電動車細分市場的零跑汽車，雖然與斯特蘭蒂斯集團（即Stellantis）達成了戰略合作，可以借助這家跨國巨頭的資源，進入到海外市場，但2025年50萬輛的銷量規模，仍然不能構筑起沒有隱憂的護城河。與一汽集團合作、乃至引進投資，是最安全的選擇。

一年前的3月初，國務院國有資產監督管理委員會黨委書記、主任張玉卓表示，國有汽車企業在新能領域的發展不夠快，要調整政策，「對三家中央汽車企業的新能源汽車業務進行單獨考核」。這讓一汽集團與零跑在資本層面的合作有了可能性。

在持續升級的內卷之下，國有汽車集團也到了重整市場的時候了。

2024年，中國汽車行業的銷量超過3100萬輛，接近全球汽車總銷量的三成；但根據國家統計局修正后的數據統計，同期中國汽車行業的利潤為4623億元，同比下降8%；而豐田汽車集團2024財年（2024年4月至2025年3月）的預期凈利潤為4.52萬億日元，約合2158億元人民幣，相當于中國汽車行業總利潤的47%；中國汽車行業的凈利潤率僅為4.3%，低于國內工業企業6%的平均水平。中國汽車行業增收不增利的狀況，在進一步惡化。

在新能源乘用車滲透率達到47.6%的大勢下，對合資品牌依賴最重的國有汽車集團陷入到了雙線困境中：自主品牌持續虧損、且銷量規模偏小；合資品牌提供的利潤越來越少，且銷量持續下滑，甚至部分合資品牌出現了巨額虧損；市場轉向新能源與智能化的節奏在加快，國有汽車集團營運承壓。

時下，眾多新勢力車企虧損加大，隨時都有被淘汰出局的可能。如果沒有國有資本的支持，部分國有汽車制造商出局的幾率要領先于新勢力。國有汽車集團扭轉頹勢的內生壓力，需要它們首先開啟大重組。

中國之外的日本市場上，在經產省的推動下，日本汽車行業也掀起了在新能源變局下的大重組。在商用車領域，豐田汽車集團下屬的日野汽車，與戴姆勒集團控股的三菱扶桑，正在重啟全方位的整合（詳見：又有兩大汽車集團緊急大重組）；在乘用車領域，本田、日產、三菱汽車的重組，仍在醞釀之中（詳見：知名車企高層大清洗）。

大重組，是全球汽車行業面臨的共同趨勢。

在一汽集團與零跑順勢而合之前，中國國有汽車集團之前的整合已經開始。

2025年2月9日。在兵工集團與兵裝集團重組的同時，兵裝集團下屬的長安、中國長安等汽車資產，正式與東風汽車公司進行重組（詳見：東風 長安突發重組）。

至此，一汽集團、東風公司、長安汽車三大央企汽車集團，首先成為中國乃至全球汽車大重組的主動參與者。

預計，地方國有汽車集團與新勢力之間的整合，也會陸續出現。

中國汽車大變局，正在到來。