2025年3月26日，梅賽德斯-奔馳自動駕駛業務高管喬治·馬辛在柏林行業會議上發出警告，稱歐洲車企因過度依賴中美技術而陷入風險，并呼吁歐洲加強自主創新。這番言論看似憂患意識濃厚，卻暴露了奔馳在技術路線上的矛盾性，既無法擺脫對中國技術的依賴，又未能構建真正的核心競爭力。反觀奧迪、大眾、寶馬等歐洲車企，其與中國企業的深度合作正成為轉型破局的關鍵路徑。

合作是技術迭代的必然選擇

馬辛的“依賴論”直指歐洲在AI芯片、云計算等領域的短板，但這一現象并非歐洲獨有，而是全球技術分工的必然結果。以大眾為例，其因軟件研發受挫轉而與地平線合作，推動ID.家族智駕系統落地中國市場；奧迪則通過引入Momenta的ADAS技術，提升本土化競爭力。寶馬更是在沈陽建立全球最大研發中心，聯合中國團隊開發新一代智能座艙。

這種合作本質上是技術互補：歐洲車企提供機械工程積淀，中國企業貢獻算法與算力優勢。例如，大眾與地平線聯合開發的L2+級智駕系統，算力較上一代提升4倍，成本卻降低30%。正如德國汽車工業協會主席曾經指出的，閉門造車的時代早已結束，合作是保持競爭力的唯一路徑。

中國車企的“自主”進階，是合作共贏的最好證明

中國車企的崛起，恰恰證明了所謂的“依賴”與“自主”并非對立。比亞迪通過自研刀片電池與e平臺3.0，打破日韓對動力電池的壟斷；蔚來依托全棧自研的NAD系統，實現高速領航功能覆蓋全國95%路段。更關鍵的是，中國車企已從市場換技術轉向技術定義市場，華為ADS 3.0、地平線征程系列芯片等技術輸出給傳統豪華車企，反向賦能其智能化轉型。

這種角色轉換的背后，是中國每年超過1.5萬億元的研發投入（占GDP 2.4%）與全球最大智能汽車應用場景的支撐。2024年，中國自動駕駛專利數量占全球43%，遠超美國的29%。正如波士頓咨詢報告指出所言，中國正從技術消費者轉變為技術生產者，全球汽車產業鏈權力結構已發生根本性偏移，這些無不體現了中國自主車企從追隨者變成引領者。

奔馳與其警惕行業，不如多在意自己

馬辛的焦慮，本質是奔馳技術路線失敗的投射。作為最早布局電動化的豪華品牌，奔馳卻陷入老生常談的泥潭。新能源浪潮之下，2024年奔馳在華新能源滲透率僅3%，遠低于行業40%的平均水平。MB.OS系統多次推遲發布，高階智駕僅限旗艦車型，與華為、小鵬的全棧能力差距顯著，雖投資Momenta，但核心算法仍依賴外包，未能形成技術閉環。

更深層的問題在于戰略搖擺，一邊抱怨依賴中美技術，一邊為降低成本縮減研發投入，資料顯示，2024年研發費用同比下降15%，一邊高喊本土化，卻在中國市場裁員15%，削弱技術響應能力。這種既要又要的矛盾心態，只能說作為百年大廠實屬讓人啼笑皆非。

汽車網評：合作不是原罪，封閉才是危機，馬辛口中的依賴，實則是奔馳對自身無能的辯解。即便是同為歐洲大陸上的車企，奧迪憑借PPE平臺與智己聯合開發純電車型、大眾和小鵬合作，奔馳卻始終在自怨自艾。歷史早已證明，汽車產業的進步從來依靠開放與合作。

在智能電動化浪潮下，拒絕合作者終將被時代拋棄，正如《經濟學人》所言，未來的贏家不屬于最封閉的企業，而屬于最懂協同創新的玩家。奔馳若繼續沉溺于依賴焦慮，下一個被淘汰的會是誰，不言而喻。