在3月底舉行的中國電動汽車百人會上，某院士關于"增程式技術路線更具優勢"的觀點引發業內廣泛討論。這一表態隨即在技術圈掀起波瀾，多位業內人士指出，當前市場上增程式和插電式混動技術各具特點，應當客觀看待不同技術路線的適用場景。實際上，插混技術經過多年發展已非常成熟，形成了包含純電、直驅、串聯、并聯在內的四大運行模式，與增程技術存在顯著差異，插混更安全更綠色環保。

新勢力車企為何更傾向于選擇增程式技術？答案在于技術門檻。增程技術有成熟方案、研發成本低，且易于與車型開發匹配。而插混技術開發難度更高，且要具備發動機設計研發、生產制造以及整車調試匹配的能力，成本更高昂。目前市場上幾乎沒有對外銷售的插混技術方案，新勢力若要自主研發，必然面臨極高的技術壁壘。

此外，根據《汽車產業投資管理規定》，生產插電式混合動力汽車需具備燃油汽車生產資質，而新勢力車企通常僅持有新能源生產資質。這意味著，即便部分車企有意采用插混技術，也受限于技術與生產資質問題無法實現。因此，新勢力不是不想用插混，是做不出插混，也做不了插混。

從技術架構來看，插電混動包含純電、直驅、串聯、并聯四種運行模式，而增程僅支持純電和串聯兩種模式。插混技術不僅涵蓋了增程式的功能，還融合了日系油電混動的直驅和并聯模式，可以做到效率更高、動力更強。可以說插電混動=增程+混動，插混比增程更高效、更全面，增程更像是插混的簡配版。

插電混動在市區道路行駛時可以使用增程模式，也就是純電+串聯，效率更高；而在高快速路上，可切換為發動機直驅模式，能量損耗最多達5%，油耗顯著低于增程式。增程式車型僅能使用純電+串聯模式，在高快路駕駛時，發動機不能直接驅動車輛，仍需通過增程器燒油發電，再把電給到電機進行驅動，能量經過兩次轉化，損耗高達20%，效率低，油耗高。

在相同的硬件配置條件下，即相同發動機排量、電機功率配置下，增程式僅可依賴電機驅動，遇到超車等需要大動力輸出的場景下，插混車型可啟用并聯模式，由發動機和電機共同驅動，動力儲備顯著占優。虧電狀態下，插混動力性能無顯著衰減，而增程式零百加速或延長至兩倍，高速超車易因動力不足引發誤判風險。

相比插混，增程僅有單一動力源，一旦三電系統出現故障，車輛將完全失去動力，無法行駛影響出行安全。而插混車型擁有發動機和電機雙動力源，即便電機系統故障，發動機仍可直驅車輛，保障行車安全。插混的雙動力冗余設計，可有效提升行車安全。

增程方案因僅有一個動力來源，為避免失速，同級別車型電池通常需要比插混配備更大容量的電池，這不僅增加了車重，還導致增程車油耗進一步增加。而插混車型憑借雙動力源的優勢，可根據產品特點合理設計電池容量，實現更低的油耗，更符合綠色、低碳、可持續的發展理念。

當前，增程式技術因其低門檻和易實現性，成為許多新勢力車企的優選。但從長遠來看，插電混動技術憑借其全能性、高效性和安全性，更有可能成為主流選擇。比亞迪DM插混技術的持續進化，正是這一趨勢的體現。隨著消費者對汽車性能、安全和環保要求的不斷提高，插混技術的優勢將進一步凸顯。

技術路線的選擇，最終應由市場和用戶需求決定。誰能更好地滿足用戶的全場景需求，誰就能贏得未來。而比亞迪等車企在插混技術上的深耕，無疑為行業提供了更多可能性。