近一個(gè)月來，多起因自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和人機(jī)交互問題導(dǎo)致的交通事故引起了廣泛關(guān)注。這些事故的發(fā)生，究竟是純粹的巧合，還是在新能源和智能化領(lǐng)域的激烈競(jìng)爭(zhēng)中，某些基本的工程管理原則被忽視了？在這個(gè)高速發(fā)展的時(shí)代，是否真正將人的生命安全置于首要位置？

工程管理基本思路有問題

有些事故，表面上暴露了新興品牌設(shè)計(jì)上的不成熟。設(shè)計(jì)指標(biāo)的保守和安全冗余度，有時(shí)候不能解決設(shè)計(jì)安全裕度的問題。因?yàn)榭傆性O(shè)計(jì)時(shí)預(yù)想不到的場(chǎng)景和工況。

而無論什么設(shè)計(jì)不合理，都不是一眼都能看出來的。沒有大量測(cè)試車和500萬公里以上的實(shí)車數(shù)據(jù)，是很難充分暴露風(fēng)險(xiǎn)的。

一些新勢(shì)力跑步進(jìn)場(chǎng)，自己一年當(dāng)別人三年用。是別人太傻不曉得走捷徑嗎？哪些測(cè)試流程被人為縮短、簡(jiǎn)化了測(cè)試要求，甚至直接修改測(cè)試大綱，降低了路測(cè)數(shù)據(jù)積累的門檻，看似項(xiàng)目上得快了，實(shí)則以人命為代價(jià)，背離了造車的初衷。

已經(jīng)有多次事故標(biāo)明，碰撞下電前自動(dòng)解鎖程序，不管設(shè)置多少軟件和電機(jī)冗余，在特殊條件下可能都不管用。原因是他們有共同的單點(diǎn)故障模式——碰撞下大電池和小電瓶一起斷電（備用電源與解鎖無關(guān)）。

電芯倒置和低電導(dǎo)率理論上可以降低短路，但事故證明未能避免爆燃。如果電池的化學(xué)性質(zhì)不變，加強(qiáng)電池PACK的剛性，是更直接的手段。

兩者都顯示了過度依賴電子系統(tǒng)而忽略純機(jī)械裝置的可靠性。這是基礎(chǔ)設(shè)計(jì)思想的問題，沒有意識(shí)到車有可能面臨非常非常特殊的極端工況。

秉持“安全至上”，應(yīng)該如何做

反過來，曾被嘲笑保守、默守陳規(guī)的傳統(tǒng)豪華企業(yè)，一直都忍得住輿論擠壓和流量揶揄。他們知道，現(xiàn)在汽車行業(yè)產(chǎn)品研產(chǎn)測(cè)試流程，是幾十年實(shí)踐提煉出來的經(jīng)驗(yàn)，其中有很多是血的教訓(xùn)。紙上得來終覺淺，就是這個(gè)道理。

行業(yè)氛圍越是急功近利，越應(yīng)該保持定力和敬畏。奧迪在新能源轉(zhuǎn)型過程中，不止一次被指責(zé)為“慢”。但一汽奧迪毫不放棄在新能源設(shè)計(jì)上堅(jiān)守安全底線，“安全至上”不是說出來的，而是做出來的。

一汽奧迪銷售有限責(zé)任公司執(zhí)行副總經(jīng)理李鳳剛在今年初提出，奧迪新能源戰(zhàn)略核心的“軟硬論”。他認(rèn)為，傳統(tǒng)機(jī)械性能（硬科技）與智能電控系統(tǒng)（軟科技）需要并重，“硬科技是豪華車的根基，軟科技是未來的鑰匙”。

奧迪在安全驗(yàn)證上的投入比較多，其農(nóng)安汽車試驗(yàn)場(chǎng)投資超20億元，僅碰撞實(shí)驗(yàn)室便耗資2億。“奧迪絕不拿用戶練手，絕不因追求上市速度而壓縮測(cè)試周期”。

Q6L e-tron的PACK采用12個(gè)模塊集成設(shè)計(jì)，PACK殼體鋁合金框架，內(nèi)部設(shè)置蜂窩狀吸能結(jié)構(gòu)，通過六道精密沖壓工藝確保殼體剛性，可承受高達(dá)150kN的縱向擠壓載荷。此外，電池包底部覆蓋3mm厚的鋼板護(hù)甲，結(jié)合防石擊涂層，有效抵御路面異物沖擊。

和很多新勢(shì)力依賴各種電控解鎖的思路不同，奧迪仍然采用電子+機(jī)械”雙冗余車門設(shè)計(jì)。電子感應(yīng)系統(tǒng)之外，機(jī)械拉手直連動(dòng)鎖塊。即便在系統(tǒng)瞬間掉電，自動(dòng)解鎖程序無法工作的情況下，仍可手動(dòng)拉門即解鎖，無須任何其他操作。

一汽奧迪的試驗(yàn)場(chǎng)，可以模擬16種極端碰撞工況，包括翻滾、側(cè)碰、柱碰等，驗(yàn)證車門在車身變形、電源中斷等復(fù)合故障下的可靠性。測(cè)試數(shù)據(jù)顯示，Q6L e-tron在50%偏置碰撞后，四門開啟力均小于70N（行業(yè)平均值為100N），顯著降低乘員逃生難度。

電池PACK和車門只是兩個(gè)設(shè)計(jì)點(diǎn)，可以窺見奧迪全車的設(shè)計(jì)兜底思路：安全底線不完全依賴電子系統(tǒng)。

“慢即是快”

測(cè)試周期也是走不了捷徑。奧迪堅(jiān)持認(rèn)為：“設(shè)計(jì)想定”不可能覆蓋所有工況。有必要“以時(shí)間換安全”，即通過測(cè)試驗(yàn)證和迭代設(shè)計(jì)安全性。

在大家都喜歡說的吐魯番、牙克石和黑河測(cè)試中，很少有人提到測(cè)試周期。奧迪的熱區(qū)測(cè)試，：在吐魯番52℃高溫下連續(xù)暴曬18個(gè)月，驗(yàn)證電池散熱性能與循環(huán)壽命。黑河-30℃環(huán)境中兩冬模擬低溫充電與放電，驗(yàn)證電池化學(xué)穩(wěn)定性。就算低溫實(shí)驗(yàn)室，也不能完全模擬自然界的冬天（濕度、風(fēng)、雪、光照）。這是現(xiàn)代科技的限制，只要造車，都必須充分認(rèn)知和敬畏這一點(diǎn)。

迄今為止，奧迪仍然嚴(yán)格執(zhí)行PEP 48個(gè)月開發(fā)流程。上市前至少要完成700萬公里以上綜合路試、兩冬兩夏氣候驗(yàn)證、10周/30萬公里耐久。這些實(shí)測(cè)，是很難用臺(tái)架試驗(yàn)和加速老化的辦法替代的。很容易看到，光是完整的氣候驗(yàn)證，就超過了一些新勢(shì)力車型的整個(gè)研發(fā)驗(yàn)證周期。誰都不是神仙。

無論時(shí)代如何變遷，造車行業(yè)的本質(zhì)永遠(yuǎn)不會(huì)改變。一汽奧迪始終堅(jiān)持“安全至上”，并用實(shí)際行動(dòng)踐行著“慢即是快”的理念，為行業(yè)樹立了良好榜樣。