在新能源汽車市場蓬勃發展的今天，一個有趣的現象值得關注：造車新勢力的產品目錄中，幾乎清一色只有純電動和增程式車型，而見不到技術更為先進的插電式混合動力（PHEV）車型。實際上，新勢力不是不想用插混，是做不出插混，也做不了插混。

插混技術本身的難度和優勢。從技術架構來看，插電式混合動力與增程式電動車有著明顯親緣關系，但前者在技術上更為先進。簡而言之，插電式混合動力≈增程式+發動機直驅能力。

增程式電動車采用"串聯式"混合動力系統，發動機僅作為發電機使用，不直接驅動車輪。這種結構簡單，但存在能量轉換效率損失——燃油的化學能需要經過"發動機→發電機→電動機"兩次轉換才能變為驅動力。相比之下，插電式混合動力的"混聯式"結構兼具串聯和并聯兩種模式。在高速巡航等發動機高效工況下，可切換到發動機直接驅動模式，避免能量轉換損失；需要強勁動力時，發動機和電機還可并聯驅動，體現插混車型的領先實力。

這種靈活的工作模式使插混系統能夠始終讓各部件工作在最佳效率區間。實測數據顯示，優秀插混系統在高速工況下的油耗可比同排量燃油車降低30%以上，比增程式電動車也有明顯優勢。以比亞迪DM-i系統為例，其NEDC工況下百公里油耗可低至3.8L，而同等尺寸增程式電動車在電池耗盡后的油耗往往在6-7L左右。

用戶價值的全面考量。從用戶價值角度分析，不同動力形式各有優劣，但插混技術在當下階段展現出獨特的綜合優勢。

純電動車型在駕駛品質、使用成本和環保性方面表現突出，但"里程焦慮"始終存在。增程式電動車雖然緩解了里程焦慮，但在電池電量耗盡后，駕駛體驗和經濟性都會明顯下降。相比之下，插電式混合動力提供了更為平衡的用戶價值，即日常短途通勤可純電行駛，享受電動車優勢，長途出行時自動切換至混動模式，無需改變駕駛習慣。

當然，這其中也不能忽視資質方面的因素。根據現行規定，新能源汽車生產資質分為純電動、插電式混合動力和燃料電池等不同類別。新勢力車企大多通過新建純電動乘用車企業的方式獲得準入，其資質自然限定于純電動范疇。增程式電動車因其結構與純電動車高度相似，僅增加了一個燃油增程器，因此也被納入同一資質范圍。相比之下，傳統車企憑借燃油車生產資質，可以自由開發插電混動車型，這種資質壁壘使得新勢力在動力形式選擇上處于不利地位。

寫在最后：

當前新勢力車企在插混領域的缺席，一定程度上限制了消費者的選擇權。長期來看，隨著新能源汽車技術路線的多元化發展，資質管理體系有必要進行相應調整，允許新勢力車企開發插混產品，促進市場充分競爭。

與此同時，插混技術本身也在快速演進。下一代插混系統將向更高電壓、更大電池、更強電驅方向發展，進一步模糊與增程式電動車的界限。在政策、技術和市場的共同推動下，中國新能源汽車產業有望形成多技術路線并行發展的健康生態，為不同使用場景的用戶提供最優解決方案。