撰文 / 周 洲

設計 / 趙昊然

史上最嚴格的電池安全令來了。

工業和信息化部4月3日正式發布了GB 38031-2025《電動汽車用動力蓄電池安全要求》。

這一新規將于2026年7月1日起實施，被稱為“史上最嚴電池安全令”。

與2020年版標準相比，新國標首次將“不起火、不爆炸”從企業技術儲備上升為強制性要求。

舊版標準要求熱失控后5分鐘內不起火、不爆炸，為乘員提供逃生時間；新標準則要求電池系統在觸發單體熱失控后，需在至少2小時的觀察期內保持無起火、無爆炸，且所有監測點溫度不超過60℃。

新標準增加了測試項目，包括：

一、底部撞擊測試：模擬車輛托底或飛石沖擊，要求電池包在直徑30毫米鋼球以150焦耳能量（相當于50km/h車速）撞擊后，無泄漏、起火或爆炸，并滿足絕緣電阻要求，僅離地間隙≥200mm的商用車可豁免，乘用車全系納入監管。

二、內部加熱片觸發熱失控：新增該測試方法，模擬電池內部短路等復雜故障，相較傳統針刺測試更貼近真實失效模式。同時，針刺速度從0.1-10mm/s調整為0.1-1mm/s，進一步優化測試精度。

三、快充循環后安全測試：規定電池在完成300次快充循環（SOC區間20%-80%）后，需通過外部短路測試，確保不起火、不爆炸。此舉旨在防止高頻快充導致的電池性能衰減和安全隱患。

新增的測試項目主要是模擬真實事故場景，要求電池系統必須具備多層級熱失控阻斷能力，例如通過電芯級阻燃材料、模組級隔熱設計、系統級智能監控等多重防護，從源頭遏制風險蔓延。

從舊標到新標，NE時代新媒體總監、高級分析師張鑫對汽車商業評論表示，對主機廠來說，在電池的防火工藝上要有所調整。

新能源汽車起火一直都是熱門話題，也是消費者最擔心的隱患。

張鑫認為，要做到真正的車輛零起火，主要是做好兩方面防護，一是電芯零起火，二是阻斷電芯起火之后火源的傳遞，也就是零熱擴散。所以，更嚴格的電池安全令涉及到兩個方面的改進，其一電芯方面盡量做到制造不起火的電芯；其二電池的結構件和連接件方面，要求其不僅要滿足基本的一些功能要求，比如說防腐蝕、絕緣，還要防火。

之前一直是通過增加防火材料來實現防火效果，最典型的莫過于增加云母材料，雖然云母的防火性能很好，但是這種材料有幾個致命缺點：云母在使用過程中需要用到背膠；云母需要多片組合，無法完全做到無縫黏貼，對后續的防火埋下隱患。

張鑫稱，有材料企業通過整體的噴涂方案來實現更高的防火要求。

母排是最典型的防火應代表。

通常情況下，電池母排只需要滿足絕緣性能就行。但是在零擴散的要求下，母排不僅要滿足絕緣，還要具備防火性能，尤其是火燒之后需要具有一定的絕緣性能。

母排的防火環境要求最為苛刻、最高，所以如果母排能夠達到防火要求，在電池的底護板上蓋包括水冷板，其防火要求比較容易能夠達到。

噴涂材料主要是高溫成瓷物質，主要包括硅酸鹽、無機陶瓷和包覆納米鋁粉。

其具體的反應機理是，硅酸鹽在高溫環境下會熔融成為高溫粘合劑，與無機陶瓷材料形成一種陶瓷膜，在這個過程中納米包覆的鋁粉會吸收熱量，與氧反應生成氧化鋁，并且自身的體積會膨脹，能夠做到1200攝氏度火燒10分鐘之后，整個母排依然具備初始的絕緣性能，表面完整。

張鑫估算稱，新規要求下，電芯之間和pack上邊的防火和隔熱膜，和以前的防火設計相比，至少要增加1%的成本。

2019年之后，新能源汽車充電起火的案例越來越少，事故起火則難以避免。充電起火是由于均流沒有做好，有的電芯充電快，電流大，發熱把車燒了。

幾家主機廠的電池研發人士對汽車商業評論表示，即使提高了防火標準，如果發生類似小米SU7德上高速公路事故，這個級別的碰撞誰家的電池也扛不住，再好的電芯也不會100%不起火，這不符合電化學原理。

小米SU7標準版的電芯之間就使用了成本并不便宜的氣凝膠來隔熱。

電池研發人士稱，一旦發生高速碰撞事故，鋰電池電芯的隔膜破裂，就會造成短路起火，另外所有的隔熱和防火位置也會變形，這是電化學反應原理，不代表電池不優秀、防火做得不到位。