深評：續航提升后 電動汽車價格新動向

帝豪GSe 參考價：停售

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購置稅優惠 經銷商報價 車主點評(82條)

補貼新能源汽車過渡期過去后，汽車企業在新政補貼期后半段開始爭奪市場。最近，車型和價格不斷暴露出變化。整體來看，續航向上，價格向下:6月9日，吉利帝豪GSe（查成交價|參配|優惠政策）發布上市，綜合續航353公里，起售價11.98萬元；6月11日，廣汽新能源傳祺GE3（查成交價|參配|優惠政策） 530發布預售價格，綜合工況410公里，14萬元起預售。

再加上這些早前的鏡頭:北汽EX360和比亞迪元鑫能源EV360將300公里綜合SUV的價格殺到8萬元以下；奇瑞新能源Tiggo 3xe 400將350公里續航價格定在9萬元以下，而Tiggo 3xe 480將401公里續航價格定在10萬元以下。造車新勢力威馬汽車首款車型威馬EX5（查成交價|參配|優惠政策），綜合運營里程300 -460公里，補貼后價格區間僅11.23-21.63萬元。

在大眾眼中，電動汽車價格高、續航時間短的傳統印象是搖搖欲墜的，盡管還沒有分崩離析。為什么會出現這一系列新的價格趨勢？公司如何給汽車定價？他們有錢賺嗎？

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《深度評論與問題》是為行業用戶打造的第一個專欄，專門由汽車行業資深從業者撰寫，專門分析/揭示行業重大事件。除了活潑的外表，我們想向你展示對事物的本質、因果和未來可能性的探索和思考。

行業評論員——《電動汽車觀察家》創始人、總編輯邱凱軍。新能源行業意見領袖，曾擔任新能源汽車垂直媒體第一電網主編兼CEO，2021年開始報道和研究新能源汽車。擁有十余年媒體內容生產、運營、管理經驗，曾在北京日報、財經雜志、財新傳媒等知名媒體工作。

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●新政下補貼電池壽命更長的電動車可以獲得更高的補貼，這極大地鼓勵了車企提高產品壽命。●雙點政策讓車企更加注重電動汽車的生產和銷售規模，暫時“轉移”一部分利潤用于長遠發展。●電池約占電動汽車成本的一半。近年來，電池價格下降，電動汽車的成本也下降了。●電動車比燃油車更有利潤空，規模效應將進一步降低成本，增加利潤。

一、補貼新政:里程越高，補貼越多，高續航車價格會降低。

縱觀部分車企2021年3-6月的上市和預售價格，我們可以發現，雖然電動車的價格遠高于同級別燃油車，續航也遠低于同級別燃油車，但與往年的產品相比，還是出現了階段性的顯著提升。從電動車主流行的價格-續航里程比來看，北汽新能源EX（查成交價|參配|優惠政策）360排名第一，性價比突出。此外，隨著車輛檔次的提高，價格-范圍比-除了基本的出行功能，復雜的內飾和先進的配置也要花錢。

總的來說，這個系列的產品已經讓前幾年買車的電動車車主羨慕不已，尤其是計劃6月以后賣車的車型，價格感覺更有吸引力。

這是因為，自6月12日起，新能源汽車補貼政策結束過渡期，進入2021年新政時期。新政的主要特點是增加了對長里程、高能量密度電池車型的補貼。

對比這兩年的補貼政策，可以看到純電動乘用車的補貼標準隨著續航里程上移，續航里程超過300公里的車型可以獲得比2021年更多的補貼，最高可達5萬元。而且2021年補貼有兩個調整系數，讓純電動乘用車最多可以拿到6.6萬的國家補貼。

新政的意圖是鼓勵高科技模式。有技術力量和精準對標政策要求的企業，可以獲得盡可能多的補貼，降低售價，讓消費者受益。

以廣汽新能源傳祺GE3 530為例，該車型動力電池系統能量密度達到160Wh/kg，調節系數為1.2。每百公里用電量為14.7kWh，能耗調整系數為1.1，最終可獲得補貼5萬* 1.2 * 1.1 = 6.6萬元。

要為創e3 530獲得足夠的補貼，需要滿足以下政策要求:一是系統能量密度。根據招商證券的統計，除了GE3 530之外，在目前有效的第5、6個推薦目錄中，只有4款車的電池系統能量密度大于160Wh/kg。要達到這樣的能量密度，一方面要購買比能量高的電池，另一方面要測試電池分組和制作電池組的效率和能力，特別是在提高比能量的同時保證安全性。

其次，2021年補貼政策還有一個要求:單位電池補貼上限不超過1200元/kWh。如果你想獲得66000頂帽子的補貼，你必須組裝55kWh以上的電池。GE3 530配備54.75千瓦時電量，上限65700，四舍五入到66000。

即便如此，電動汽車的電池也不是“越多越好”。事實上，更多的電池可能會降低能耗指數。GE3 530的服務質量為1648kg，百公里電耗要求為Y≤0.0045×m+12.33，即小于19.746。如果想獲得1.1倍補貼，每百公里耗電量比19.746低25%，也就是14.8095。一旦安裝更多的電池，能耗就得不到1.1倍系數。

目前消費者對電動車的主要關注點在于續航里程。現在，新政對續航里程高、能量密度大的車輛給予更多補貼。再加上動力電池價格的持續下降，車企推出的遠程車價格也比之前優惠了很多。

二、定價:微妙而復雜的問題

“這種策略在傳統汽車銷售中并不存在。傳統汽車的‘控價’是核心競爭力之一。汽車應該賣得好，價格應該穩定。凱美瑞（查成交價|參配|優惠政策）和RAV4房融賣車這么多年，往往新車還是漲一點。”一家汽車公司的銷售總經理說。

車企之所以采取這種策略，是因為純電動汽車的成本還是比較高的。沒有補貼，基本就沒有市場。補貼是汽車公司在定價上區別于傳統汽車的一個因素。還有一個傳統汽車沒有遇到的因素，那就是新能源乘用車的積分要求。

2021年9月，《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》發布。2021年和2021年，車企新能源汽車積分必須分別達到10%和12%。不符合標準的企業將受到主管部門的處罰。此外，在油耗方面，不達標的企業被新能源汽車積分抵消。

這給了許多汽車公司推出新能源汽車的動力。而且為了積分達標，他們只想要生產和銷售的規模，不要利潤，甚至是輕微的虧損，這還是比主管部門的處罰或者市場上的積分購買更劃算。

資料來源:工業和信息化部

另一方面，新能源汽車方面產銷表現好的企業也可以希望通過賣點賺錢，所以也愿意在價格上盈利。“積分”帶來的潛在利潤折扣也是近期部分車型降價的重要原因。

資料來源:工業和信息化部

此外，新能源乘用車的定價也面臨著傳統汽車的類似問題，如同門車型的價格、市場前景、交付時機等。部分車企車型眾多，補貼政策變化影響有增無減。但是，當長續航車型價格下降時，平均里程的車型價格只能降低。此外，除了里程差異，如何確定不同級別和類別之間的價格差異也是一個令人頭疼的問題。

目前，BAIC新能源擁有中國數量最多的純電動汽車。產品有五大系列，從微型汽車到中型汽車，包括掀背車、轎車和SUV。雖然新車型出來后很多車型都退出了，但在定價上難免會相互競爭。EC系列和EV系列（查成交價|參配|優惠政策）都是掀背車，甚至和EX系列沒有太大區別。

從的車型頁面可以看到，BAIC新能源曾經銷售過5大系列19款車型，也有LITE（查成交價|參配|優惠政策）品牌。現在從BAIC新能源官網來看，主力車型已經縮小到三個系列，EV系列已經退出，續航也劃分到檔位，比較合理。

在新能源汽車的另一個標桿企業比亞迪，也有得有失。隨著比亞迪部門的發展，銷量一直持平。雖然比亞迪e5（查成交價|參配|優惠政策）和秦EV在三電系統上相似，都定位為轎車，但價格差異大到相互影響不大，元信能源EV和能源EV的水平和價格差異也較大。總的來說，比亞迪的車陣和定價是合理的。

在定價時機上，補貼政策可能每年都會調整，往往是在最后時刻甚至是去年年初確定，車企根據新的補貼政策調整車型需要半年時間。因此，在年底或年初急于公布價格是不劃算的。消費者往往要等很長時間才能提車。此外，由于提前行動，競爭對手有機會先發制人。那些在4月或5月甚至年中公布定價，并有足夠汽車來源的汽車公司，更有機會達到目標。

如果車型到三四季度才上市，前期預售的策略往往很糟糕，消費者要等很長時間。年底，汽車公司終于交付了汽車。幾個月后，是第二年。當政策改變時，他們不得不改變模式。如果同門車型位置相近，也可能構成內部競爭。

第三，車企的定價當然要看成本。

業內人士普遍表示，動力電池是電動汽車最重要的組成部分，其成本約占整車成本的一半。近年來，動力電池的價格迅速下降，這也有助于降低汽車的價格。例如，CATL在三年內下降了約40%。

“來源:CATL招股書”

讓我們看看上面提到的最近上市和預售的車型。如果他們都按照2021年底CATL的價格計算電池成本，補貼前的價格在30%到40%之間。如果扣除毛利，確實占成本的一半左右。

可能有人認為電池成本會吞噬車企的利潤，但實際上，如果我們簡單計算補貼，加上補貼后的價格，得到總價，再減去電池成本，就會發現還是有相當大的空余地，扣除車身、電機、電控、小三電器，以及其他配置和費用，還是盈利的。

那么汽車的其他成本是多少呢？TF證券新能源與電力設備集團首席分析師楊早曾做過分析。以奇瑞eQ1和吉利帝豪EV300為例，對比燃油車，大致揭示了純電動汽車的成本。

從表中可以看出，奇瑞eQ1的毛利率很高，遠超燃油版。除了電池，電動版售價僅3.3萬元。帝豪EV毛利潤接近燃油版，超過20%，電池外成本6.8萬元。

以奇瑞eQ1和帝豪EV的額外電池成本為參照，對比前述16款車型的“總價-電池”項，利潤可觀。但是，并不是所有的企業，像奇瑞、吉利，都可以和燃油車共享大量的車身和零部件，分攤成本。

前述車企銷售總經理表示，傳統車企作為新能源的成本優勢非常明顯。很多傳統車企把新能源車改成了傳統車，不在R&D攤銷成本，不開模，相比純新能源的造車新勢力，可以節省1萬元左右。

吉利汽車集團副總裁、銷售公司總經理林杰在回答筆者提問時也表達了類似觀點。林杰說，成本與規模密切相關。因此，吉利不會盲目推出很多純電動領域的車型，而是會力推“自認為能在細分市場中獨占鰲頭”的車型。

林杰還表示，吉利不會追求自行車利潤，可以通過規模效應創造更大的利潤。“只有規模化之后，成本才會下降。如果年銷量150萬臺，90%都是電氣化，成本肯定會大幅度下降。與10萬臺相比，根本不是一個數量級。”

強調規模效應降低汽車價格的企業，不僅是吉利的。大規模降低成本，是特斯拉先推高端車再推經濟型的邏輯，也是威馬以10萬輛產銷車壓價的邏輯。不過特斯拉和魏瑪還在努力，吉利等傳統企業已經實現了。

由于新的補貼政策，2021年下半年，高力城純電動乘用車補貼達到階段性高點。前述汽車銷售總經理表示，“今年下半年是買車的最佳時機。”但他也表示，這可能是“最后的瘋狂”。因為2021年和2021年的補貼政策，肯定是要走下坡路了。明年年初，車價不可能再漲回來。“有可能沒人能賣”。