突生危機感 中國品牌新能源還能領先么

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有人說這是最孤獨的法蘭克福車展，豐田、日產、沃爾沃、標致、雪鐵龍、馬自達等20多個知名汽車品牌缺席本次活動。就連德國《北巴伐利亞日報》也發文稱，本屆法蘭克福車展不如北京車展、上海車展受歡迎。上述汽車品牌缺席法蘭克福車展的原因無非是省錢。由于全球汽車產業停滯不前，許多汽車公司面臨巨大的資金壓力，不參加法蘭克福車展是合理的。

然而，眾多品牌的缺席也讓本屆法蘭克福車展更加“純粹”。能在資金壓力下參加車展的大部分都是“有意義”的公司，其中在國內奮戰的德國車企就是典型代表。在這場被稱為汽車工業的“奧運會”上，德國汽車企業堅定地展示了向電氣化轉型的決心。一時間，法蘭克福車展仿佛成了新能源汽車領域的“肌肉秀大賽”。

外人看熱鬧，專家看門道。看完這場新能源汽車領域的“肌肉秀”，時差6個小時的中國車企高管危機感強烈。隨著中國新能源汽車補貼力度的下降，中國品牌的新能源汽車銷量也逐漸開始下滑，而德國車企則在加速電氣化步伐。在這次撤退中，中國汽車品牌在新能源領域的先發優勢正在迅速萎縮...

60s閱讀全文1。在本屆法蘭克福車展上，在國內奮戰的德國車企展示了他們在電氣化轉型和下一個戰略目標上的豐碩成果。2.隨著中國新能源汽車市場逐漸轉向市場驅動，中國品牌新能源汽車的價格優勢正在逐漸縮小。此時，面對德國車企的“大舉進攻”，中國品牌難免會有強烈的危機感。3.中國車企要想在與以德國車企為代表的跨國車企的新能源競爭中脫穎而出，單純依靠先發優勢是遠遠不夠的，還要通過發展智慧出行、加強R&D投資來提升企業和產品的硬實力。

新能源“肌肉秀”

雖然參展品牌數量有所減少，但這次法蘭克福車展的人氣還是蠻大的。車展媒體日伊始，剛剛換了新logo的大眾品牌展臺立刻被展會媒體包圍。據了解，此次發布的新logo將首先由大眾ID.3（查成交價|參配|優惠政策）量產版使用。

根據大眾汽車銷售和營銷委員會成員于爾根·斯塔克曼的說法，新標志標志著大眾汽車新時代的開始。雖然于爾根·斯泰克曼沒有直言大眾品牌新時代與電氣化息息相關，但在大眾品牌展臺展出的十幾款純電動汽車已經證明了品牌轉型電氣化的決心和成就。

在本次法蘭克福車展上，大眾品牌發布了大眾MEB平臺首款量產車型大眾ID.（查成交價|參配|優惠政策）3。根據電池容量，這款車型可分為45千瓦小時、58千瓦小時和77千瓦小時三個版本，對應的續航里程分別為330公里、420公里和550公里。該車型將于2021年底開始生產，并將于2021年年中交付給消費者。

此外，該品牌還發布了全新大眾e-up！而大眾ID系列的下一款產品量產迷彩車，可能會命名為ID.4大眾集團的另一個“通用”奧迪品牌發布了純電動概念車奧迪AI:TRAIL（查成交價|參配|優惠政策） quattro和48V輕混系統的奧迪SQ8（查成交價|參配|優惠政策）。

「AI:TRAIL quattro」

雖然大眾品牌在新能源汽車領域并不搶眼，但奧迪品牌電氣化的步伐一點也不慢。根據計劃，到2021年底，奧迪將擁有12款電動車型。預計到2025年，奧迪電動車型銷量將占其全球銷量的40%。截至目前，奧迪e-tron（查成交價|參配|優惠政策）全球累計銷量接近1.5萬輛。

和大眾集團一樣，德國汽車巨頭之一的奔馳也在“面子”上寫下了自己的電氣化雄心。本屆法蘭克福車展上，奔馳不僅展出了VISION概念車、純電動MPV奔馳、奔馳B 250 e、奔馳A250 e等電動車型，戴姆勒股份公司董事長、奔馳汽車集團全球總裁康也在展臺公開發布了“Vision 2039”。

「梅賽德斯·EQV」

愿景指出，到2030年，奔馳電動汽車銷量將占總銷量的50%以上；到2039年，梅賽德斯-奔馳將在乘用車和新車的陣容中努力實現碳中和。在品牌發布會現場，康指出，電氣化是梅賽德斯-奔馳的核心業務，未來的車型架構將從一開始就基于電動出行進行開發，并會有相應的電動平臺。

與上述兩大汽車集團相比，寶馬集團的電氣化成就并沒有那么激進，但同樣令人震驚。在本次法蘭克福車展上，寶馬集團帶來了MINI（查成交價|參配|優惠政策）品牌首款純電動汽車MINI Cooper SE。雖然剛剛發布，但是這款車已經收到了5萬的訂單。

在寶馬品牌上，相當重的寶馬i Hydrogen NEXT（查成交價|參配|優惠政策）氫燃料電池概念車是全球首發。據報道，這款車最早可以在2025年量產上市。在車輛發布現場，寶馬集團新任董事長戚普策甚至說出了“2021年交付100萬輛電動汽車”的豪言壯語。

「下一個是氫」

至此，本土運營排名前三的德國公司紛紛“亮劍”。隨著新能源戰略的逐步鋪開，以德國前三大公司為代表的跨國汽車公司憑借其高額的R&D預算、強大的品牌效應、忠誠的客戶群體和豐富的人才儲備，在新能源汽車的道路上快速前行。看了這些企業的動作，長期探索新能源市場的中國品牌有一種久違的危機感。

中國品牌的危機意識

在以德國車企為代表的跨國車企大力加快新能源步伐的同時，中國新能源市場已經開始告別此前的高速增長趨勢，甚至迎來負增長。中國汽車工業協會發布的數據顯示，2021年7月，中國新能源汽車銷量同比下降6.9%，出現近兩年首次負增長。8月份，中國新能源市場銷量未見起色，新車銷量8.5萬輛，同比下降15.8%。

受制于新能源汽車市場的整體下滑，即便是過去成績優異的中國品牌“尖子生”也無法給出太好看的答案。根據乘用車市場信息協會發布的數據，2021年8月，中國品牌新能源汽車企業的銷售業績并不十分樂觀。其中，比亞迪在新能源汽車領域的銷量同比下降22.9%；奇瑞汽車下跌51.5%；吉利汽車下跌41.5%；SAIC乘用車下降57%；江淮汽車下降46.4%...在過去的新能源銷售巨頭中，只有BAIC新能源能夠保持同比增長，但其增速僅為16.5%，難以重現過去的高增長模式。

快速增長的新能源汽車市場經歷了持續的負增長，原因是補貼在下降。根據財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委3月26日聯合發布的通知，從6月26日起，新能源汽車補貼標準將在2021年基礎上平均下降50%。

補貼衰退使中國新能源汽車市場從政策驅動轉向市場驅動。長期來看，補貼衰退有利于整個行業的健康發展。在市場競爭的環境下，原始設備制造商會有更多的動力來增加R&D的努力，降低生產和運營成本，但在短期內，這不可避免地會給一些原始設備制造商帶來不利影響。

然而，正是在中國新能源汽車補貼不斷下降，中國品牌產品價格優勢不再明顯的時候，以德國品牌為代表的跨國品牌的新能源戰略突然發力。根據乘用車市場信息協會提供的數據，8月份，寶馬5系（查成交價|參配|優惠政策）插電式混合動力汽車銷量排名第一。隨著時間的推移，隨著跨國車企高管承諾的“XX年前用XX推XX電動車”的承諾逐步實現，中國新能源汽車市場恐怕將迎來“大變局”。在這種壓力下，嘗到新能源汽車甜頭的中國品牌能沒有危機感嗎？

“救贖”的啟示

面對補貼下降、性價比優勢萎縮、跨國汽車公司新能源戰略升級，中國品牌并沒有喪失斗志。對他們來說，保持新能源汽車市場份額不過度流失大致有兩種方法。首先是努力分享旅行。

共享出行概念興起以來，這一領域成為新能源汽車銷售的巨大沉寂。“2021年，中國新能源市場約有25萬輛轎跑純電動汽車，其中70%以上賣給了出行公司。”此前，東風啟辰總經理馬磊在接受媒體采訪時曾表示:“在目前生產純電動汽車的中國品牌OEM中，60%的企業都有自己的出行公司。”

以T3為例，7月份在南京正式上線。這家由中國第一汽車集團有限公司、東風汽車集團有限公司、重慶長安汽車股份有限公司與蘇寧、騰訊、阿里等互聯網巨頭聯合成立的出行公司，計劃2022年運營車輛達到30萬輛，2025年達到100萬輛，是車企消化自身銷量的絕佳平臺。但車企在向出行公司銷售車輛時，也要注意掌握好規模，努力形成良性循環。他們不能不顧出行公司的市場需求，單純為了好的銷售數據而甩車，要學會“保持流水”。

第二，要想在未來市場繼續領先，中國品牌還是要靠實力，而提升實力的最好辦法就是加強研發。即便得益于超前的布局，中國品牌在新能源汽車市場也有著極大的先發優勢。但隨著跨國品牌對新能源汽車的投入越來越大，如果繼續保持“照顧老人”的心態，中國品牌總有一天會被超越。

前段時間，安永會計師事務所發布了汽車行業電動汽車投資報告:2021年至2021年年中，戴姆勒集團斥資46億歐元生產純電動汽車和混合動力汽車，在全球車企中排名第一；寶馬集團的投資排名第二。僅在2021年，這家公司就在電動汽車上花費了32億歐元。大眾集團排名第三，在2015-2021年，該公司完成了對電動汽車的大部分投資，金額達30億歐元。

「熱門ID.3」

以上投資僅為歷史數字。面向未來，德國新能源領域前三的資本投入仍在擴大。根據此前的計劃，2030年，大眾集團計劃投資700億歐元用于電動汽車，其中200億歐元用于整車投資，500億歐元用于購買動力電池。戴姆勒還表示，到2030年將花費200億歐元購買電池單元。

在“燒錢”方面，與前三名的德國品牌相比，大部分中國品牌似乎“做不到自己想要的”，但很多企業堅持高投入研發，比如比亞迪。公司發布的財務報告數據顯示，2021年比亞迪研發投入85.35億元，占營收近7%。在R&D的高投入總是和產品領域的高收益成正比，正如長城汽車董事長魏建軍所說:“一個品牌要想上去，無論如何也不能減少R&D的努力，即使乘用車市場處于寒冬，增加R&D的投入才是車企最重要的。”

編輯總結:在法蘭克福車展上看了德國車企在新能源領域的成就，很多人都為中國品牌新能源汽車出了汗。雖然起步較早，但失去補貼政策保護的中國品牌新能源汽車，在與合資品牌車型的競爭中，難免會逐漸遜色。

不過，現在彌補還不晚。況且，中國品牌的“羊”還沒有“死”。以德國公司為代表的跨國車企第一波新能源攻勢仍處于醞釀階段，尚未正式啟動。如果中國品牌車企能夠勤于修煉內功，利用好先發優勢，保持對新能源領域的投入和信心，那么在中國新能源汽車市場的競爭格局中，能把“經”讀好的未必是“洋和尚”。