對話齊普策：寶馬未來十年的優勢何來？

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2020風暴之年，汽車新四化的發展正在改變傳統產業結構。過去，IT行業更多的智能聯網流程開始席卷汽車行業體系。如今，疫情加速了這一變化，傳統車企在電驅、自動駕駛、數字化等新技術驅動下的高附加值領域下了大力氣。

商業模式的研究和重塑，前沿技術路線的評估，能否準確地踏入變革的河流？這些問題不僅考驗著寶馬的新董事長和核心高管團隊，也是所有行業領導者面臨的必答題。2021年北京車展前夕，與寶馬集團董事長奧利弗·齊普塞進行了深入交流，探討寶馬的改革策略。值得注意的是，寶馬除了百年積累的系統能力外，還埋下了一個“火種”，否則將在數字化賽道上發起新的攻勢。

他的整個職業生涯都與寶馬息息相關。1991年，他以R&D和生產見習生的身份加入寶馬集團，隨后一路晉升，擔任多個管理職位，包括牛津工廠廠長、企業規劃和產品戰略高級副總裁、集團總監等。，并且已經為這個豪華汽車品牌服務了超過29年。Tsitzer被他的導師和前任寶馬集團監事會主席Reissuf視為“為寶馬塑造未來提供新動力”的合適人選。

那么，奇普策如何塑造寶馬未來的新動力呢？在他接手指揮的那一年，全球汽車市場正處于深度調整期，又趕上了新冠肺炎疫情的直接沖擊，面臨諸多挑戰。不過，寶馬在Tsiptzer的帶領下依然保持了足夠的韌性。上半年，寶馬集團依然實現稅前正收益，保持公司運轉，所有整車項目按計劃進入市場。

“可持續性”和“靈活性”不僅是Chiptzer的口頭禪，也是寶馬應對行業轉型的底層策略。未來，很難預測。Chiptzer的戰略是讓寶馬成為一家快速靈活的企業，不斷提升數字化水平，以應對疫情和市場可能出現的變化。

動蕩時期的投資可以顯示企業的決心。Tsipze重申了寶馬集團對實現盈利增長和規劃未來計劃的關注。計劃2025年前在R&D投資超過300億歐元，電氣化、數字化將成為重點。新產品不會因疫情放緩，2023年底將推出25款新能源汽車；2020-2021年銷售50萬輛新能源汽車，2030年銷售700萬輛新能源汽車的目標不會改變。在這個過程中，中國的市場地位和投資資源將變得越來越重要。

實現可持續發展，提高資源效率是寶馬集團戰略方向的核心。據齊普策介紹，寶馬為2030年二氧化碳減排設定了明確目標，首次覆蓋從供應鏈到生產，最后到產品使用壽命結束的全生命周期，目標是每輛車二氧化碳排放量至少減少三分之一。

未來十年競爭的底氣

在與老對手奔馳、奧迪的競爭中，寶馬近年來呈現出明顯的上升趨勢。在過去的一年里，寶馬集團在全球和中國豪華車市場都獲得了第一名。今年1-8月，寶馬在華銷量達到47.86萬輛，同比增長3.4%。

對此，奇普澤表示，近期市場的成功不可能一蹴而就，而是從長遠的決策和布局中走過去的。

2021年以來，寶馬加大了產品攻勢，“在中國，為中國，為世界”的戰略也取得了顯著成效。繼“X年”、“大型豪華車年”之后，今年的產品主題是“新能源年”。代表iX3于9月14日在中國市場首次亮相，并開始預售。

相比奔馳、奧迪、特斯拉這三家新的競爭對手，寶馬首款純電動車在推出近一年后，也提升了行業和消費者的預期。但是，對于這個時間節點，Chiptzer認為iX3是“剛好及時”的。一是從市場接受度考慮，目前中國及主要市場在電氣領域發展迅速。其次，寶馬應該選擇自動駕駛、軟件升級等前沿技術。2020-2023年期間，市場非常活躍，也是車型搭載相關技術的好時機。

奇普對iX3的信心不僅來自于X3是寶馬最暢銷的車型之一，也來自于寶馬新能源車型過去的市場表現。比如MINI（查成交價|參配|優惠政策） Cooper SE剛推出的時候，也受到了外界的質疑，但在實際銷售中供不應求。Chipze將此歸因于用戶對品牌的信任。作為品牌，寶馬應該在質量、安全、服務等方面兌現承諾。截至2021年底，寶馬累計銷售新能源汽車50萬輛。

需要指出的是，iX3也是寶馬首款基于兼容平臺的車型，拉開了燃油、插電混動、純電多線同時開發的序幕。橫向來看，大眾、豐田、通用、奔馳、福特、現代等跨國車企都在走打造專屬純電動車平臺的路線，寶馬選擇了不同的道路。在這一戰略背后，它反映了奇普策對寶馬集團目標和規模的思考:

“未來十年，寶馬要想在市場上取得成功，就必須能夠做到各種駕駛形態。寶馬的基數不是50萬，而是250萬，我們有很高的增長目標。一方面，電動汽車可以快速增長——10%、20%、30%甚至40%，但我們的目標是引領全球豪華車市場，所以做好電動汽車是不夠的——我們還需要在一些市場做好插電式混動、汽油機和柴油機車型。這是由寶馬的規模決定的。”

綜上所述，寶馬要做的就是洞察客戶的多樣性，提供“選擇的力量”，這不僅體現在技術路線上，更體現在產品陣容上。繼iX3之后，寶馬還將提供i4、iNEXT以及7系、5系、3系和X1的純電動版本，覆蓋不同人群的需求。

雖然資本和媒體似乎更愿意跟蹤特斯拉等新勢力的一舉一動，希望在汽車行業上演同樣的“蘋果顛覆諾基亞”的例子，但汽車市場從來都不是一場短期的贏家通吃的戰爭。

關于造車新勢力與傳統車企的對比，奇普澤也提出了幾點冷思考。除了質量和售后的保證，傳統車企還有另一個不可忽視的實力，那就是產品的迭代和系統化能力。“從頭開始設計和制造新車相對容易。難點在于后續車型推出時，如何與之前車型的現有系統進行連接和整合。相對成熟的車企有這個能力，但新勢力還沒有進入這個階段。如何將未來的模型集成到現有的系統基礎中是一個難點。在這方面，寶馬至少在未來十年會有突出的優勢。”

自動化之路從未停止。

在“軟件定義汽車”的趨勢下，寶馬也不甘示弱。在OTA遠程軟件升級方面，目前已有1400萬輛寶馬汽車聯網，2021年以后的新車型全部具備OTA能力。今年4月，寶馬先后將OTA升級推向全球50多萬輛。除了特斯拉，沒有其他歐洲車企進行過如此大規模的OTA升級。

此外，寶馬是最早在量產車型中打造L2級輔助駕駛系統的傳統車企之一。2021年初推出的X5和7系列配備了L2級ADAS系統。

以iX3為例，這款車是寶馬首款搭載公司智能駕駛系統Pro的純電產品。該系統提供駕駛輔助、交通擁堵輔助、變道輔助、緊急停車輔助和限速識別輔助等功能。在高版本上，iX3還可以配備全方位的自動泊車輔助系統功能，包括自動泊車、寶馬行車記錄儀、追蹤和泊車輔助、遠程3D泊車影像等。

明年的iNEXT將配備更多尖端技術組合，這些技術也將安裝在7系列和其他車型上。這些技術組合有幾個方面，包括車內外強大的計算能力，以及集成攝像頭、毫米波雷達和激光雷達的傳感器系統。與一些新創企業的激進不同，寶馬更注重品牌承諾，對安全的強調永遠是第一位的。因此在智能組網等技術的應用上更加謹慎。齊普策提到，沒有攝像頭、毫米波雷達、激光雷達中的任何一種，都不可能實現自動駕駛，甚至無法實現半自動駕駛和駕駛輔助。“裝備精良”的寶馬可以在任何季節、天氣或白天安全行駛。他強調，寶馬在引入新技術時，絕不會讓客戶冒險。

“寶馬iNEXT概念車”

寶馬也非常重視持續研發。數據驅動開發的適用點不僅僅是圍繞新車開發直至上市，而是車輛在行駛道路上不斷升級迭代。技術組合中還有人工智能、視覺識別等各種能力，在iNEXT模型中會有全面的體驗。

Tsitzer表示，要想在全球市場取得領先地位，就必須在各個領域達到極高的技術水平。軟件只是其中一個關鍵點，但也有全面的安全措施，可以將各種技術完美地集成到汽車中。而寶馬現在已經具備了這些技術能力，奇普策對此充滿信心。

將很快集成數字R&D系統

在寶馬的布局中，一個非常關鍵的舉動即將落下。雖然還不明顯，但在未來會發揮很大的作用。Chipze透露，寶馬將于10月1日在德國總部成立新部門“數字汽車”，向寶馬集團負責研發的總監魏博凡匯報。該部門將整合軟件、電子電路、自動駕駛、駕駛員輔助等方面，以及公司的互聯R&D和技術應用。換句話說，該部門將負責所有汽車數字化和相關的數字化服務。

此前，寶馬在中國成立了岳翎數字信息公司，也是第一家單獨在中國成立數字信息技術的跨國汽車公司，早早就表現出對數字化趨勢的敏銳感知。這個平臺主要針對營銷和用戶體驗。目標是打通用戶的線上線下體驗，為消費者提供唯一的用戶ID，記錄用車的每一個環節和需求，實現寶馬各業務線的端到端對接。

將在德國總部設立的新部門更為重要。它直接從R&D系統開始，數字化開發和車型開發協同工作，系統地結合了數字化、客戶、R&D和供應的相關能力。一旦整車開啟，將帶動寶馬R&D的升級裂變，生產、渠道到終端。

戚普澤直言，數字化對任何代工企業的未來都至關重要，疫情加速了寶馬的數字化布局。未來疫情終將離去，數字化帶來的協同效應和高效率終將沉淀。

寫在最后:

汽車行業是最復雜的行業之一，也是最難解讀的行業之一。公司現在做出的決定的效果可能要到五年后才會顯現。

Chiptzer曾提到寶馬百年來經歷的八大嚴峻挑戰，以證明公司的韌性和克服重大困難的能力。“例如，在20世紀（查成交價|參配|優惠政策）70年代初的石油危機期間，該公司投資了丁格芬工廠；2021年全球金融危機期間，公司依然實現了盈利，規劃了首款全價值鏈純電動汽車，實現環保。”他強調，寶馬可以將外部挑戰轉化為轉型動力，“從危機中找到新的發展方向”。

從這場對話來看，Chiptzer依然為未來設定了很高的增長目標，這說明無論是橫向還是縱向，寶馬都不會停留在當前的領域和戰場。同時，他還為寶馬制定了務實有效的發展戰略，兼顧短期和長期發展。技術儲備方面，電氣化、自動駕駛、數字化能力持續推進，保持安全可靠的品牌承諾比研發技術更重要；產品競爭策略給用戶多樣化的選擇，相信選擇的力量。