各自為盟之下 共享汽車誰來做更靠譜？

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目前汽車市場正快速向電氣化、智能化、輕量化、共享化四個方向轉型。在這些全新的領域，汽車產品也將從設計、生產、應用的基礎環節發生改變。汽車共享作為一種全新的服務用戶體驗的方式，是目前這四個領域中最薄弱的部分。

目前，在汽車共享市場的混合環境下，無論是互聯網科技公司還是傳統汽車品牌，都希望通過自身優勢在市場初期占據先機。其實從第一批用戶的體驗反饋來看，兩個不同領域的努力都沒有取得顯著的效果。面對這片看起來理想而豐滿的沃土，誰更有能力在共享汽車時代打開潘多拉魔盒？

“共享經濟”已經是連續兩年占據互聯網行業的關鍵詞熱詞，而單車共享只用了一年的時間就創造出了穩定且剛需的市場環境。從被動接受到主動使用，我們深刻體會到了共享理念帶來的便利，接下來必然會爆發的共享汽車市場，成為兵家必爭之地。

根據羅蘭·貝格咨詢和中國商業研究院的報告，未來10年，中國共享汽車數量的復合年增長率將保持在45%左右，到2021年市值將超過90億。同時，到2025年，我國共享汽車租賃數量將高達60萬輛，市場每增加一輛共享汽車，將影響13輛汽車的購買行為。在這些數據的支持下，政府也在加大支持共享汽車發展的力度。目前需要解決的是:誰應該建立成熟的運營體系？

共享市場規則初步形成后，越來越多的產品開始加入共享體系，如充電寶、移動設備等成為行業內的受益者。然而與此同時，從租賃業務轉型而來的汽車“共享”概念并沒有得到行業上漲浪潮的助力。回顧過去的一年，每一個身處其中的企業都處于艱難的狀態。

與其他產品的共享模式相比，線上平臺、線下運營、資源整合、資金實力四大關鍵能力是共享汽車運營商實現良性運營不可或缺的，整個市場層面與現有共享經濟體系完全不兼容。像上面提到的自行車、充電寶這樣的產品，因為產品和服務成本低，不僅可以快速配送商品達到市場規模，在成長過程中其他環節也有很高的容錯率。2021年，在單車共享競爭最激烈的時候，一家公司只需要投入幾十萬的啟動資金，就能形成一定的市場份額，被用戶有效吸收。

至于共享汽車這個絕對資產密集型的行業，要想在這個領域站穩腳跟，除了巨大的成本投入外，還需要強大的線上線下同步架構搭建能力，這也讓互聯網公司和汽車品牌幾乎同時涌入共享汽車市場，他們都認為自己擁有不可替代的優勢。一時間，他們在這個領域形成了直接的競爭關系。

●互聯網公司涉足共享汽車行業:

優勢:在線服務能力；平臺的框架；整合互聯網資源；明確的用戶要求。

缺點:依賴融資；市場份額低；車輛采購成本難以控制；線下服務體系成型緩慢。

正如開篇提到的，與其他三個技術發展領域相比，汽車共享不僅僅是車機技術。共享涉及到社會公共資源的劃分、周邊產業鏈的支持、相關政策的持續發布等更為復雜的領域。除了技術本體，所有相關領域都將是決定共享汽車系統能否走上正軌的關鍵。同時，也說明共享汽車的概念在模式上明顯不同于早期的租車業務。

在所有涉及的資源中，核心部分在于共享汽車幾乎完全依靠線上服務形成的商業鏈條。不再依賴原有的線下租車模式，提前預約、定點取車、現場訂車等繁瑣操作也必須淘汰?，F在，用戶只需要用手機應用在幾分鐘內就能把車開走，加上社交征信、便捷支付、違規查付等對在線用戶體驗的新要求，這些都是傳統租車無法實現的，但在這背后，共享汽車服務需要強大可靠的在線服務架構來支撐。

顯然，互聯網公司在這些方面更有得天獨厚的條件。在整體業務架構、用戶數據分析、在線資源整合、在線金融服務的建設中，這些關鍵環節是科技公司在“共享汽車”領域的先天優勢和資本。對于這些企業來說，共享汽車服務框架實現后，只能用“錢”解決的車輛采購就變成了一個簡單的問題。

所以可以看出，目前很多打著“共享汽車”口號的運營公司，基本上都是基于互聯網屬性的公司。在早期，他們將主要成本花費在在線交易系統和服務系統的開發上。如果初期推廣成功，在融資到位之前，他們不會開始批量購買車輛，為第二階段增加市場份額做準備。但是，如果效果不好，無法獲得進一步的融資，人們就會及時離開。其實整個過程的試錯成本很低，但是一旦成功，就可以獲得巨大的投資。

互聯網公司已經習慣了快節奏的“融資燒錢”游戲，并且已經進行了嘗試和測試。圍繞概念做產品的目的不是為了得到用戶的認可，而是為了得到投資者的認可。但對于龐大的共享汽車市場來說，靠這種模式擊退對手、搶占市場份額顯然不是那么容易的。一旦資金鏈斷裂，生死就在一瞬間。

比如2021年，處于全盛時期的優游汽車，就切入了擁有所有互聯網基因的共享汽車領域。只用了48天就完成了iOS和安卓正式版的上線，從而獲得了2000萬美元的融資。之后，優優（查成交價|參配|優惠政策）汽車迅速在北京投入近300輛車的運營，瞬間在北京共享汽車市場站穩腳跟，但同時也在極短的時間內燒盡了所有融資。最后，2021年3月，優優汽車宣布停止運營。原因是沒有后續的投資資金，所有的線下運營費用都會成為沉重的黑鍋，直到把自己拖死。

據不完全統計，截至2021年10月，我國注冊經營分時租賃的企業已超過370家，但實際上具體交付量只有100多家，交付量超過1000輛的企業寥寥無幾，而剩余企業大多不足500輛。但這些數據只是政府提供的，市場上的真實成交量可能更少。一二線城市的個別品牌總量保持在兩位數，完全沒有用戶覆蓋。在投放的所有車輛中，77%的車輛來自有汽車企業背景的共享汽車公司。

顯然，目前依靠建立線上系統來獲得市場認可的互聯網公司，在共享汽車領域還是比較迷茫的。雖然他們擁有豐富的線上體驗和資源整合能力，進入行業的成本會更低，但如果他們無法實現可靠的市場留存率，那么所有的服務理念和體驗都會空面向用戶。畢竟對于一個共享汽車需要線上線下同時增長的市場來說，最終被用戶購買的是汽車端的體驗。

俗話說得好，成功也在蕭何中擊敗蕭何，而互聯網公司手里拿著的東西，也可能會害死自己。

●汽車制造商參與共享汽車行業:

優勢:整車供應鏈成熟；線下服務成本低；市場份額高；雄厚的資本。

缺點:線上操作體驗差；軟件技術儲備不足；市場反饋處理緩慢，思維固化。

在共享汽車的概念出現之前，很多汽車品牌就已經參與到汽車租賃的傳統業務中。但當時對于車企來說，加盟租車只負責提供車輛和后期維護等，而服務體系基本與自己無關，完全委托給合作伙伴。與目前的“共享汽車”相比，模式要簡單得多。而當時車企參與租車業務無非是為了增加自己車型的曝光率，帶來一小部分銷量。

如今，共享汽車雖然本質上是傳統租賃模式的升級，但對于車企來說卻有著完全不同的意義。對于整車廠商來說，共享汽車市場的最終目標將改變上個世紀（查成交價|參配|優惠政策）以來一直在進行的運輸方式。當汽車從私有化向共享化轉變時，可以完美鏈接新能源、自動駕駛等新技術。作為整個汽車行業的源頭，車企想要真正實現全面轉型，而共享汽車將是承上啟下連接自身車型和技術研發的重要紐帶，因此不難理解為什么老牌車企要爭相參與。

企業進入共享汽車市場的優勢集中在車輛占有率、更低的車輛配送成本和更精簡的維修服務體系上，這是其他領域其他公司無法比擬的。同時，共享汽車進入中國市場的時間恰好是新能源汽車的起步階段。從制造、維護和使用三個環節來看，新能源汽車的采用成本低于傳統燃油車，這使得很多汽車品牌將新能源汽車作為共享汽車的首選順理成章。截至2021年底，市場上共享汽車90%為新能源汽車。

如前所述，目前77%的車輛來自有車企背景的共享車企。在市場份額方面，擁有車企背景的共享車企幾乎以壓倒性優勢勝出。同時，在車輛的持續成本投入方面，對于財大氣粗的傳統車企來說，絕對不是一個可以拖累自己的負擔。比如2021年6月剛剛成立的“易行”，是BAIC新能源下屬共享汽車品牌。短短半年時間，市場上的汽車數量已經達到了1萬輛。如此巨大的成本投入和市場份額的快速補充，是業內互聯網公司根本不敢想的。

由于車輛成本和維護成本低的優勢，車企也有更多空小時來降低共享汽車的市場價格，這也是啟蒙階段營銷的核心先天優勢。企業以日租、夜租、周末租的模式，通過降價直觀地刺激客戶的消費，從而滿足更多的用車場景。特別是對于一些旅游城市的車輛投資來說，幾百輛的數量很快就能在這一領域形成服務壟斷。比如上周，輕便型出行在三亞一次性推出300輛共享汽車，基本上直接覆蓋了海南的旅游租車需求。這種壟斷性的區域投放也是互聯網公司力所不及的。

相反，“肉重身重”的傳統車企很難像互聯網公司那樣擁有高效的線上運營體系。目前很多有車企背景的共享車企，在這些非常“低級”的問題上還是會犯錯，比如線上線下信息連接不暢，無法及時解決用戶反饋等等。對于高效的互聯網公司來說，在線平臺可以通過快速的版本迭代，及時解決和滿足用戶的需求。車企和互聯網公司在線上運營體驗和縱向解決用戶需求的能力上存在明顯差距，這種差距帶來的隱患正在逐漸顯現。

同時，車企還是喜歡通過傳統模式打開共享市場，比如延續商旅的老用戶需求進行推廣，但實際上并不符合當下年輕消費者的用車需求。相反，互聯網公司可以在一些新穎的需求維度上建立“共享汽車”文化，更容易塑造用戶對共享汽車的認知。在推廣端，雖然車企可以低成本批量投放車輛，但如果用戶的需求不夠有針對性，這些車輛在市場上的低利用率很可能成為拖累下一步發展的隱性因素。再加上一些線上服務的過度勞累，車企自身的不靈活也將導致高投入低回報的按部就班狀態。

與國內車企相比，國外汽車品牌對共享汽車要冷靜得多。當然，世界上的一線車企比任何人都清楚共享汽車會給汽車行業帶來多大的變化，這也是為什么每一步都要更加謹慎的原因。在今年的美國CES電子消費展上，豐田通過“e-Palette概念車”向我們展示了未來汽車共享的概念。(