剎車系統失靈？簡析特斯拉的公開數據

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在2021年上海車展上，特斯拉再次成為車展焦點，沒有任何新車和新技術。展廳里回蕩的“特斯拉剎車失靈”空激起千層浪，讓特斯拉的安全再次成為大眾關注的熱點。隨著四天前“剎車數據”的公布，女性車主維權事件加速發酵，用戶、汽車媒體、工程師甚至央視都把目光投向了這一事件。在各方壓力下，特斯拉向河南安陽涉案車主提供了事發時車輛記錄的數據，并發布了部分關鍵數據點的截圖。然而，這一說法并沒有平息質疑，反而引發了更大規模的討論。剎車失靈了嗎？數據有多可靠？關鍵數據信息是否缺失...由于目前還沒有權威、有說服力的鑒定結果，我們將對特斯拉公布的部分數據進行簡要分析，歡迎大家在評論區討論。

首先，特斯拉向車主提供了事故發生前一分鐘記錄的完整數據，共計48頁6697項，應該包括固定時間間隔記錄的車速，以及制動踏板物理信號的運動、制動總泵壓力、ABS等與操作和安全系統相關的主要部件的事件信號，并發布了部分數據截圖。并給出了解釋:“特斯拉在車禍前一分鐘提交的數據顯示，駕駛員最后一次踩剎車踏板時，車速為118.5 km/h..駕駛員踩下制動踏板后的2.7秒內，制動總泵最大壓力僅為45.9bar，隨后駕駛員踩下制動踏板的幅度更大，制動總泵壓力達到92.7bar，隨后前碰撞預警和自動緊急制動功能啟動并動作，減小了碰撞幅度。防抱死制動系統動作后1.8秒，系統記錄了碰撞的發生。駕駛員踩下制動踏板后，車速持續下降，碰撞前車速降至每小時48.5公里。”然而，這種解釋并沒有給出明確的結論。

為了方便大家查看，我們根據特斯拉之前發布的數據截圖重新創建了一個表格。讓我們根據公開的數據來看看什么是可疑的。

當然，我們分析的前提是這個數據是真實的。

●對公布數據的質疑在哪里？

特斯拉發布的官方數據記錄了這款Model 3（查成交價|參配|優惠政策）在18: 14: 22: 36到18: 14: 27: 67的5秒內，從開始踩剎車踏板到發生碰撞的數據記錄。網上對于這些數據的分析眾說紛紜，其中微博博主@ volkswind Wind做了詳細的分析，我們認為也是比較專業客觀的分析。

【博主@大眾大眾大眾風制作的數據表】

作為博世有8款車型ESP系統標定經驗的工程師，顯然特斯拉對這款來自博世iBooster的電動助力制動系統比較熟悉。首先，他對上述數據進行了簡單的計算和分析。

首先，根據公布的數據，在這5秒鐘內，車速從踩下踏板時的118公里/小時下降到發生碰撞時的48.5公里/小時。同時，制動總泵壓力從0升至130巴。從擬合的曲線來看，基本上是一條光滑的曲線，符合規律。同時，由于數據只記錄了6條速度數據，博主通過插值計算出這些速度范圍內的平均加速度為-0.68米/秒& sup2、1.77米/秒& sup2、4.66米/秒& sup2、-5.44米/秒& sup2和-6.94米/秒& sup2。另外可以注意到，ABS在25 "97之前就開始介入，當時對應的加速度為-5.44米/秒& sup2to-6.94米/秒& sup2在...之間

首先，如果剎車系統沒有任何輔助，130Bar的主缸壓力需要駕駛員提供幾百公斤的力，這已經是專業賽車手的水平了。其次，根據我們之前的測試經驗，加速度超過-4.5m/s & sup 2；，可以認為是比較快速的剎車，但在路況較好的路面上，如果將剎車踏板踩到底，加速度通常應達到-10m/s & sup 2；上圖，從表中計算出的ABS起步時的加速度與這個值相差甚遠。

通過計算分析，得出以下結論:

首先，車輛制動系統沒有故障。一是車速不斷降低，說明剎車可以提供制動力。其次，由于已經記錄了ABS防抱死制動系統的啟動，說明制動系統可以提供壓力達到最大制動水平；

第二，有AEB系統啟動的記錄。由于AEB系統是一個高水平、多需求的電子系統，其啟動的必要條件是車輛的ESP電子穩定系統和iBooster電力系統能夠正常工作，從而可以通過電信號控制剎車。相反，如果AEB系統出現故障，并不意味著ESP和iBooster會同時出現故障。

【AEB的正常啟動需要ABS和電力制動系統正常工作】

3.根據模擬的車速曲線和主缸壓力曲線，可能是駕駛員在起步階段沒有用力踩下制動踏板，會導致制動距離延長；

4.根據計算，車輛制動的最大加速度僅為-5m/s & sup 2；to-7m/s & sup 2；，這與車輛在正常附著條件道路上的數據不同，但是ABS系統在這樣的加速條件下被觸發，這表明已經達到制動極限。可能是路面有散落的沙子、積水或其他雜物，或者輪胎磨損，抓地力不夠。

【汽用測試車型3制動結果:加速度大于-1g】

為此，我們查看了當天安陽的天氣情況，基本排除了降雨或降雪導致路面濕滑的情況。但是，至于是否有其他問題導致附著力降低，我們無法得出結論，因為事故現場無法重現。

與此同時，他還提出了以下疑問:

1.iBooster是否提供了足夠的幫助？由于特斯拉公布的數據沒有顯示制動踏板行程和iBooster的工作狀態，所以無法判斷是否是因為iBooster沒有提供足夠的動力以足夠的加速度啟動。

二、為什么AEB系統在FCW之前啟動？按照正常邏輯，車輛通常會先啟動FCW預警，而AEB是最后一道防線，只會在萬不得已的情況下才會啟動。根據我們之前對特斯拉車型的AEB測試，FCW功能比AEB早啟動1秒多，這兩個功能在特斯拉公開數據中1%秒觸發，但順序也與常理不符；

[對Y型的主動緊急制動測試]

3.因為特斯拉也有能量回收系統，系統不記錄能量回收系統的工作狀態；車輛電驅動系統和制動系統的協調運行在極端工況下是否會有專門的標定？這一點在我們之前的視頻中也已經猜到了:

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

我們已經第一時間和博主取得聯系，將于4月27日一起直播，從他的專業角度分享這次事件和關于車輛制動系統的專業知識。我們將在在線玩平臺、Aauto Quicker、官方微博、微信視頻號同步直播，敬請關注。

●iBooster電傳剎車有什么區別？

目前在很多在線分析版本中，特斯拉采用的iBooster電動助力制動系統被反復提及，那么在這里，我們就來普及一下iBooster的相關知識。作為純電動汽車，特斯拉采用博世的Iboster電動助力制動系統。該系統以電傳動機構替代傳統的true 空助力器，電機輔助駕駛員右腳推動制動總泵提供動力推動制動鉗。簡而言之，電動系統取代了real 空助力器，輔助駕駛員推動制動總泵，使制動鉗可以托住制動盤提供制動力。

首先，作為車內安全級別最高的部件之一，制動系統具有極高的可靠性。其次，在博世提供的iBooster的資料中提到，該系統在極端情況下提供了兩種安全失效模式。第一種模式考慮兩種極端情況:一種是車載供電系統無法滿負荷運行，此時iBooster會以節能模式運行；另一個是iBooster本身出了問題。此時，車輛的電子穩定系統將接管制動系統，也就是說，iBooster和ESP系統是彼此的備份。在這兩種情況下，車輛仍然可以提供-0.4g的加速度，但前提是駕駛員用力踩下制動踏板。鑒于之前分析的最大加速度達到-0.7g，上述情況沒有發生。

第二種模式是最極端的情況，即ibooster系統斷電時，當駕駛員踩下制動踏板時，iBooster不會提供助力，但仍可以通過踩下制動踏板推動制動總泵，為車輛的四個車輪產生制動力。這時，可能會出現“剎車硬化”的問題。

●剎車真的壞了怎么辦？

如果制動系統完全失效，車輛還有一個備用制動系統——電子手剎。長時間按下電子手剎按鈕，車輛可以通過啟動防抱死制動系統制動車輛，直到其停止。

& gt& gt點擊此處了解如何使用電子手剎進行緊急制動。< & lt

在特斯拉的車主手冊中，也解釋了緊急情況下電子手剎制動的操作方法:長按方向盤后面的換擋桿末端，車輛可以緊急剎車。當然，就這起事故而言，使用駐車制動器并不能避免事故的發生。

●國家標準“黑匣子”將成為標準。

一方面，我國缺乏第三方機構分析數據的專業權威；另一方面是因為事故車輛的數據都是特斯拉提供的，相當于既是候選人又是裁判。如果數據被篡改，基于這些數據的分析結果顯然會脫離事實。

幸運的是，這種情況在未來會得到扭轉。2022年1月1日，《車輛事件數據記錄系統》國家強制性標準即將實施。屆時，新車將配備類似飛機黑匣子的系統，事故前、事故中、事故后車輛主要系統的工作狀態均可由EDR裝置完整記錄。這樣，像特斯拉這樣的事故原因調查就會容易得多。

就在昨晚，特斯拉在淡水的車頂維權人士@ Coral在微博公開發聲，質疑特斯拉22給出的數據不是車輛的原始數據。相關新聞鏈接:特斯拉維權者:我覺得不是原始數據，這讓問題更加撲朔迷離。

●總結:

正如博主@大眾大眾大眾之前提到的，如果特斯拉給出的數據全面完整，包括加速度、剎車踏板行程的測量以及iBooster的工作狀態，至少可以驗證是否真的存在剎車失靈的情況，我們期待權威的鑒定結果盡快公布。同時，我們不希望這一事件再次落入羅生門。在汽車電氣化、智能化的大背景下，我們有理由對類似的問題給予足夠的重視，因為發生在特斯拉身上的問題很可能會在其他搭載類似系統的電動汽車上重現。同時，我們也希望特斯拉作為世界電動車市場的龍頭企業，能夠履行企業責任，給消費者一份真正有說服力、全面細致的報告。如果您對此事件有任何疑問或意見，請在評論區分享。我們將選擇有代表性的問題和意見，在直播中與專家討論。