探尋核心內容 發動機拆裝之零部件解讀

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大排量、馬力和扭矩.....一直是人們談論發動機時最關心的話題。然而，到底是什么促使引擎爆發出驚人的賬面數據呢？它們在發動機的整體結構中扮演什么角色？為了降低發動機故障的概率，日常駕駛應該注意什么？也許你現在很難回答，但沒關系。下面的編輯將以發動機零件為支點，從上到下撬開這些問題的答案。為了讓大家對發動機的內部部件有更具體的了解，我們對日產VQ35發動機做了詳細的拆解。

1.正時皮帶和正時鏈條

正時皮帶是發動機凸輪軸和曲軸之間的連接器。當發動機通過起動機從靜止狀態轉動曲軸時，正時皮帶也開始忙碌地工作。通過與曲軸配合，可以調節發動機進氣門和排氣門的開啟或關閉時間，以確保氣缸的正常進氣和排氣。保證時間準確性的英雄屬于時間鏈上的幾個明顯標志。按照嚴格的技術要求和工藝標準安裝后，可以實現曲軸和凸輪軸的良好配合，確定進排氣門的開啟和關閉時間，從而完成燃料化學能向曲軸動能的轉化。

隨著工作時間的增加，橡膠同步帶容易磨損或老化，導致皮帶接觸面大幅度變形。如果長時間不更換皮帶，皮帶很容易跳動或斷裂，導致發動機不能正常工作，怠速不穩，加速不良或無法行駛。因此，為了安全起見，必須根據制造商的要求在規定的期限內更換皮帶。

然而，隨著造車技術的發展，一些發動機皮帶已經被鏈條所取代。正時鏈條由高強度鋼制成。眾所周知，金屬的強度遠大于橡膠，大大降低了變形程度，跳齒斷裂的概率很小。

2.喉嚨

“節流閥在圖中的紅色方框中”

節流閥是一種可控閥門，控制空氣體進入發動機。氣體進入進氣管后，會與汽油混合形成可燃混合物，燃燒做功。它連接著空空氣濾清器和發動機缸體，被稱為汽車發動機的咽喉。節流閥有兩種:傳統的拉線節流閥和電子節流閥。傳統的發動機油門控制機構通過拉線或拉桿工作，拉線的一端與油門踏板連接，拉桿的另一端與油門聯動板連接。電子節氣門主要是利用節氣門位置傳感器根據發動機所需的能量來控制節氣門的開啟角度，從而調節進氣量。

電子節氣門有四種類型:電液式、直線電磁鐵式、步進電機式和DC伺服電機式。然而，電液式和步進電機式由于控制精度低，在汽車上很少使用，而直線電磁式需要很大的電力消耗，而DC伺服電機式可以很好地克服上述兩種情況，因此在汽車上得到廣泛應用。此外，節氣門也需要定期更換，時間長短主要取決于空空氣濾清器的質量、機油質量、車輛的路況等因素。

3.凸輪軸

凸輪軸的主體是一個與氣缸體長度相同的圓柱桿，其上有幾個凸輪軸，用于驅動氣門打開和關閉。根據位置的不同，有兩種類型:底部凸輪軸和頂部凸輪軸。其中，底部凸輪軸需要通過推桿、搖臂等間接控制氣門。，且轉速通常較慢，無法滿足高轉速的要求，且輸出功率相對較低。目前已逐漸被頂置凸輪結構取代，縮短了頂置凸輪結構與氣門之間的距離。除了減少底裝式長距離往復運動的能量損失外，還使以往運行緩慢的閥門的啟閉動作更加活躍。

為了提高發動機在高速時的性能，人們增加了氣門2、3、4、5的數量，凸輪軸結構也從SOHC發展到DOHC，但氣門越多，結構越復雜，維修越困難。

“液壓挺桿”“凸輪軸”

凸輪軸的常見故障是異常磨損，因為如果長時間使用機油泵，供油壓力會不足，使得發動機潤滑系統頂部凸輪軸的潤滑狀況不容樂觀。特別是凸輪頂部和氣門上方的液壓挺桿潤滑不當，兩側間隙會減小，進氣門晚開、排氣門早關，大大影響進排氣效率，降低發動機功率和扭矩輸出。

4.閥門組

閥組的結構主要由閥門、閥門彈簧、閥門鎖夾等組成。通常進氣口的直徑大于出氣口的直徑，主要是為了增加進氣量，提高燃燒效率，獲得更好的動力輸出。

“中間是一個氣門彈簧，右端是一個氣門和兩個鎖夾”

閥門有2、3、4、5四種，其中4閥是目前主流，原因有二。首先，與2個或3個閥門相比，4個閥門的閥門直徑更小，相同材料的質量會更輕。由于物體的慣性與質量成正比，4個閥門的慣性相對較小，這將使它們更靈活，開啟或關閉角度更精確。其次，5閥的結構在制造上會更加復雜，相應的生產成本和維護成本也會增加。氣門越多，氣門孔之間的厚度就會越薄，從而降低氣缸蓋的強度，所以4氣門被廣泛使用。

氣門的常見問題是積碳造成的，積碳可能導致發動機加速不良、怠速不穩、冷啟動困難。建議大家定期保養，保持油氣清潔，注意駕駛習慣，避免長時間怠速。

5.火花塞

“火花塞位于四個氣門的中間”

“火花塞結構”

火花塞通過接收高壓線的脈沖電壓，將火花塞兩電極間的空氣體放電分解，從而產生火花點燃氣缸內的混合氣體，從而完成化學能向動能的轉化。然而，在柴油發動機中，由于壓縮點火的自動點火，不需要安裝火花塞。火花塞由絕緣體和導電金屬外殼組成。絕緣子的主要任務是讓高壓電順利通過兩極，因為沒有它，懶惰的高壓電會“抄小路”不通過兩極，所以不會產生火花。自然，汽車就不需要能量了。

火花塞是整個點火系統的執行者，其背后有強大的后盾。它們將一起工作，根據活塞的工作順序，在相應的氣缸中定期點火。目前，根據電極材料的不同，市場上火花塞有三種:普通火花塞、鉑和銥。其中，普通火花塞的壽命約為2-3萬公里。鉑和銥火花塞是稀有金屬，其穩定性和耐腐蝕性優于鎳。

“火花塞積碳”

火花塞的常見故障包括嚴重積碳、泄漏、點火異常和電極燒毀。正常情況下，在火花塞引起的熄火現象中，最好通過更換火花塞來徹底解決。當不方便更換時，也可以通過清洗電極、調整中心電極長度來暫時解決。

6.燃料噴射器

噴油器是發動機噴油任務的執行裝置，其設計會影響燃油的霧化效果，進而影響燃油的燃燒效率。噴油孔數量越多，燃油霧化效果越好。但考慮到面積相同，噴油孔數量越多，孔徑越小，越容易造成堵塞，影響汽車性能。

“12孔注射器”

噴嘴堵塞的主要原因是發動機中的積碳和燃油中的雜質。汽車行駛一段時間后，燃油系統中會形成一定的沉積物。一般可以在2-3萬公里進行清洗，車況和燃油質量好的情況可以延長到4-6萬公里。

如果不定期清洗，會加重噴油器堵塞，導致噴油不良，發動機霧化效果不佳，降低發動機功率，增加油耗，排放污染物。因此，必須定期清潔噴油器。確保發動機的正常運轉。

7.活塞

發動機就像汽車的“心臟”，而活塞可以理解為發動機的“中心”。除了處于惡劣的工作環境之外，它也是發動機中最繁忙的一個，不斷地進行從下止點到上止點以及從上止點到下止點的往復運動，吸氣、壓縮、工作、排氣...活塞內部設計為切割空，更像。

每個活塞裙上有三條皺紋，用于安裝兩個氣環和一個油環，氣環在頂部。裝配時，兩個氣環的開口需要錯開，起到密封作用。油環的主要作用是刮掉濺在氣缸壁上的多余潤滑油，使潤滑油均勻分布。目前廣泛使用的活塞環材料主要有優質灰鑄鐵、球墨鑄鐵、合金鑄鐵等。

此外，由于活塞環的位置不同，其表面處理也不同。第一活塞環的外表面通常鍍鉻或噴鉬，主要是為了提高活塞環的潤滑和耐磨性。大多數其他活塞環都是鍍錫或磷化的，主要是為了提高耐磨性。

“由于各缸活塞的工作環境略有不同，活塞積碳程度也不同。”

“活塞頂部的積碳”

如果活塞環安裝不當或密封性能不好，氣缸壁上的油會跑到燃燒室，與混合氣一起燃燒，造成燒油現象。如果活塞環與氣缸壁的配合間隙過小或活塞環因積碳等原因卡在環槽內。，當活塞上下往復運動時，很有可能會劃傷缸壁，時間長了，缸壁上會形成一個很深的凹槽，這也被稱為“拉缸”現象。氣缸壁上有凹槽，密封性能差，也會引起燒油。因此，應定期檢查活塞的工作狀態，以避免上述兩種情況，保證發動機良好的運行狀態。

8.機軸

它是發動機的主要旋轉機構，負責將活塞上下往復運動轉化為自身的圓周運動，我們通常所說的發動機轉速就是曲軸的轉速。

“曲軸潤滑油通道”

由于機油不干凈，軸頸受力不均，曲軸會磨損連桿大頭與軸頸的接觸面。如果發動機機油中有大顆粒的硬雜質，也有劃傷軸頸表面的危險。如果磨損嚴重，很可能會影響活塞上下運動的行程長度，降低燃燒效率，自然會降低動力輸出。此外，由于潤滑不足或油太稀，曲軸可能會在軸頸表面燃燒，嚴重時可能會影響活塞的往復運動。因此，必須使用適當粘度的潤滑油，并且必須保證油的清潔度。

9.油盤

“油底殼上部”

油底殼的主要功能是儲油和關閉曲軸箱。一般由薄鋼板沖壓而成，其形狀取決于發動機的總體布局和油的容量。為了讓油底殼內的機油更好的散熱，有的發動機使用鋁合金鑄件制成的油底殼，底部也鑄造有相應的散熱片。

“油底殼下部”

油底殼有兩種類型:濕式和干式。兩者的主要區別在于油底殼是否具有儲油功能。現在大部分汽車都配備了濕式油底殼，也就是油底殼仍然肩負著儲存潤滑油的責任。猛開時，濕油鍋會顯示出它的缺點。由于離心力和重力的作用，潤滑油會聚集在發動機油底殼的部位，導致曲軸潤滑不良，從而影響發動機的正常工作。

干式油底殼的潤滑主要依靠油泵噴油來實現潤滑，它會外接油箱進行儲油，可以很好地避免高速、激烈行駛時潤滑不良的現象，大大降低了原有油底殼的高度和整個發動機的重心，從而使操作更加容易。但其制造成本相對較高，結構復雜也會增加維護成本。

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