市場穩增技術迭代 全球新能源數據分析

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2021年至今已經過去了7個月，在這期間汽車行業發生了很多有趣的變化。上半年，不少傳統車企開始明確下一步產品向電氣化轉型的戰略方向。然而，吃瓜的人在這件事上分為兩個截然不同的派別。一方代表燃油車，認為新能源汽車短期的盈利能力和技術前景非常堪憂。盡管對方對新趨勢充滿信心，但仍然認為傳統車企是改變這一切的領導者。最近，我們收集了幾份國內外的數據報告。我們或許可以從這些關于上述論點的直觀數據中得到答案，但更重要的是，我們可以看到除了中國之外，全球新能源汽車是如何發展的。

●我們在談論數據，但我們想要答案:

◆還不上新能源車？它正在穩步吞噬燃油汽車市場。◆戰火燎原，傳統與新派，前者迎頭趕上，后者先行。◆2021年技術噴薄，但中國車輛體系的建立跟不上節奏。

我們必須承認，中國是一個特殊的汽車市場，市場份額接近全球新能源汽車的50%，已經形成了獨立的需求環境。它有自己的政策條件和本土化思路，國內外的車企都面臨著這些情況，要進行獨立的運營思考，用“快填坑”的方法來解決市場需求。因此，總是用中國市場數據來衡量全球新能源產業的發展變化是不夠的。我們也想引用一些海外的數據作為參考，或許可以讓我們客觀地看到這個新領域是如何成長的。

目前，新能源汽車正在穩步侵蝕燃油車市場。

截至目前，以奔馳、寶馬、奧迪為首的傳統車企已經做出了明確的規劃，這樣一致的行動受到了兩方面的威脅。一是世界各國政策對汽車排放標準嚴格，提倡低排放或零排放汽車，燃油車的技術和市場發展被政策挾持。但在目前低排放汽車研發趨勢下，市場收益可能不會高于轉型電氣化。再加上中國市場的需求趨勢，技術向純電動和插電式混合動力方向發展是必然選擇。

其次，除了政策強制外，很多在全球市場先入為主的新能源車企也開始嘗到甜頭。從銷量和用戶口碑來看，與去年相比，2021年中國和海外市場都取得了顯著進展。以特斯拉Model 3（查成交價|參配|優惠政策）為例。目前已進入交付階段。僅在2021年7月，就實現了1.6萬臺的銷量。即使交付井噴是訂單長期積壓造成的，數據不僅讓用戶唏噓，也讓傳統車企意識到，自己真的不敢再等了。

回顧2021年，全球新能源汽車市場現狀是“高量低銷”。當時新能源汽車的全球市場份額只有1%左右，成為很多人最大的差距，也是行業下滑的主要原因。與當時龐大的燃油車市場相比，這個基數確實讓人難以建立信心。

但在看似疲軟的數據背后，全球市場新能源汽車的增速卻在穩步提升。2021年新能源汽車在中國市場的占比僅為1.4%，2021年達到2.4%，根據趨勢分析，2021年有望達到3.6%。在美國市場，2021年新能源汽車銷量占比僅為0.9%，但預計2021年將達到1.75%。在美國的一些地區，比如加州，新能源汽車的比例已經達到了7.5%。從數據趨勢來看，未來五年，世界各國都將保持30%-50%的增速，而中國市場是最大的潛在增長區域，協會數據分析的年增長率將超過100%。

當然，數據穩定增長背后有很多客觀原因。比如中國試圖通過限牌政策培育新能源汽車的發展，美國也在不同地區實施電動汽車的稅收補貼。但除了政策引導外，產品成熟度的提升也進一步擴大了增長趨勢，比如與燃油車的用車體驗差異縮小，充電設施逐步完善，新能源汽車市場基本度過了最艱難的用戶培養階段。

新能源汽車市場不斷擴大，需求等比放大將進一步展現產品價值。半年來，全球新能源陣營正在發生格局變化，越來越多的企業加入這一領域，包括保時捷這樣的豪華品牌，已經公布了具體的量產車型Taycan（查成交價|參配|優惠政策），而奧迪e-tron（查成交價|參配|優惠政策）和奔馳eQ將于今年9月亮相。當越來越多的傳統車企加入，市場的增長速度和競爭節奏將變得更加迅猛。與新興政黨相比，誰能贏得未來最大的蛋糕還不得而知。

總結:數據背后，我們必須承認新能源汽車的發展沒有出路。過去半年，傳統車企無論是雄心勃勃，還是不得不趕鴨子上架，都不得不應對新能源越來越快的迭代節奏。如果之前可以以“年”為單位進行規劃，那么從2021年開始，就會以“月”甚至“周”進行晉升，因為很有可能一步之后就會被踢出這種戰斗局面。

誰是新能源市場的領導者？

火災發生時，你會支持哪一方？原則上，一方面是從事汽車行業幾十年甚至上百年的企業，另一方面是剛剛興起的新興汽車企業。但在新的起跑線上，會是第一印象最持久，還是后來者的最終決定？

我們先來看一組數據。截至2021年7月，通過各車企財務報告對比，特斯拉在全球市場的銷量已經超越Smart，即將超越捷豹。這也是在市值超越通用汽車之后，特斯拉再次向傳統車企發起的一次推動。2021年第二季度，捷豹全球銷量約為44124輛，特斯拉銷量約為40740輛，兩者僅相差約3萬輛。有更多數據顯示，Model 3的下一次大規模交付將進一步拉近特斯拉與傳統車企的距離。

此外，特斯拉目前在美國大型汽車市場的地位也正在拉近與傳統豪華品牌的差距。海外數據顯示，2021年第一季度，特斯拉Model S（查成交價|參配|優惠政策）在美國市場大型車銷量排名中以絕對優勢奪得第一。與此同時，Model 3的正式交付已經開始，特斯拉在美國市場的銷量遠遠領先于其他品牌。今年，僅特斯拉一家或許就能提升新能源汽車在美國市場的整體汽車銷量份額。

當然，特斯拉的銳邊只是美國市場占主導地位，目前特斯拉在歐洲和中國的銷售情況可以用非常冷漠來形容。如果特斯拉受到中國市場售價和關稅變化的影響，那么在歐洲銷售慘淡完全是因為“不被看到”。原因包括交付時間長，超級充電站密度不足，與寶馬i3（查成交價|參配|優惠政策）、日產聆風等車型相比，特斯拉在功能上并沒有俘獲歐洲人的青睞。當然，不僅僅是特斯拉，新能源汽車在歐洲市場的綜合表現也很差。

除了特斯拉，日產聆風、寶馬i3、大眾高爾夫（查成交價|參配|優惠政策）新能源這三個傳統品牌的車型都出現在了2021年歐美市場的銷量榜單上，但數據可謂不痛不癢。如果用價格區間來比較，特斯拉依然是全球市場的唯一選擇。

今年上半年剛剛發布的捷豹I-PACE（查成交價|參配|優惠政策），可能是特斯拉唯一的競爭對手，但根據汽車數據咨詢公司AutoPacific的數據，目前捷豹I-PACE的潛在客戶還不到3萬，這款車的交付時間和最終量產品控還需要畫上一個問號。所以I-PACE要快速獲得市場信任還有很多問題，特斯拉經過三款車型的磨礪，已經度過了最艱難的用戶培養期。

中國品牌在超車前已經落后？

市場擴張和競爭加劇了行業標準的引入。除了續航里程，從2021年開始，新能源汽車技術有了更多可量化的參數，比如電池能量密度、電機響應速度、不同工況下的功耗等。在這些技術指標下，用戶可以更清晰地了解一輛車在電機、電控、電池三大核心技術中的具體指標。這些參數比續航里程更準確，很有可能成為衡量一輛電動車質量的下一個數據指標。

以功耗為例，美國EPA一直將能耗作為衡量一輛車的重要指標，并將“MPG”的數值作為考量標準。在新能源汽車“MPGe”的計算中，“E”代表每加侖汽油可行駛的里程數。把“汽油”轉換成“電”。轉換后，它變成了每“33.7度”電可以行駛多少英里。

顯然，新能源汽車中能耗的重要性要高于燃油車，加上電耗值可以更準確地看待一輛車的續航能力。比如兩輛車的電池容量為50kWh，同樣以100km/h的速度行駛，而100km的功耗差距卻翻倍。哪輛車的技術更好？而如果中國所有新能源都以真正的“耗電值”發布，猜猜會是什么結果？

正是因為新能源汽車的能耗表現尤為關鍵，努力降低功耗、提高電池密度將是“三電技術”發展的核心方向。同時要幫助提升車輛充電效率和電堆技術，多角度結合研發，讓新能源汽車進入良性發展方向。但是，從過去半年中國市場出現的新車型來看，我們似乎并沒有看到這類技術有多大的進步，只是為了滿足政策補貼所要求的續航里程，這已經成為大多數車企技術追趕的目標。

時至今日，中國新能源汽車市場仍以“續航里程”為唯一參考指標，可信度已被畫上“引號”。比如續航里程500公里的車，會有“官方續航里程”、“綜合續航里程”和“定速續航里程”。這三種價值觀完全不同，非常不同。就像超市大甩賣一樣，告訴你“五折”，但其中可能只有一部分享受特價，吸引人的字眼才是目的。

總結:非常積極的市場趨勢，我們不積極。

隨著市場的快速增長，傳統汽車公司正在迎頭趕上，像特斯拉這樣的新興汽車公司正在領跑。但是回顧中國品牌在新能源領域的技術發展速度，我想不出有什么準確的詞語來形容目前的情況。沒有驚喜也沒有沉淀。正如我們在上一篇文章中提到的，“填坑”滿足中國現有的市場需求幾乎是每個中國新能源品牌都在做的事情。

就像我們在文章開頭說的，如果只看眼前的中國新能源市場，真的可以說是“鑼鼓喧天，鞭炮齊鳴”，但一旦往外看，還是看不到別人榜單上的自主品牌。國內政策補貼將在2021年結束，今年國外車企也在瘋狂進入中國市場，比如寶馬和長城、大眾和江淮。我們努力培育的市場只是為了給外資鋪路嗎？我們真的沒有多少時間了。