深評：賺還是虧？解讀新能源車企盈利點

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購置稅優惠 經銷商報價 車主點評(120條)

2021年此時，所有新能源汽車企業都出現了一些轉折點。一方面，企業競相布局電氣化，資金、人才等資源不斷涌入。另一方面，營銷難度依然較大，國內補貼下降導致車企利潤大幅下滑。從全球范圍來看，以排頭兵特斯拉為例，經過十幾年的努力，依然陷入產能緊張、虧損等問題，這也引發外界對新能源汽車行業盈利能力的深度思考。那么，新能源汽車企業盈利能力的大小標準是什么？取消補貼后還能支持嗎？造車新勢力的盈利時間會更晚嗎？

●什么是深度評論和提問？

《深度評論與問題》是為行業用戶打造的第一個專欄，專門由汽車行業資深從業者撰寫，專門分析/揭示行業重大事件。除了活潑的外表，我們想向你展示對事物的本質、因果和未來可能性的探索和思考。

本期行業評論員朱玉龍，在汽車電子和新能源汽車領域擔任技術工程師多年。曾在上汽通用、LEAR、捷信動力等知名整車/零部件公司工作，對汽車技術的創新發展有著深刻的理解，充滿探索熱情。

◆從兩個典型企業看新能源的盈利前景

在國內新能源汽車企業中，BAIC新能源和比亞迪是兩個典型代表，最早實現了新年10萬輛的產銷量。首先，以BAIC新能源為樣本進行分析，這是第一家將新能源汽車業務分離的傳統汽車公司。早在2021年，BAIC新能源高管就表示，當年產銷量達到5萬輛時，企業才有盈利能力。如今，2021年至2021年6月，BAIC新能源累計銷量已達23.69萬輛。是否已經大規模盈利？

“BAIC新能源的銷售和估值考慮”

BAIC新能源2021年成立時注冊資本為1億元。公司前期融資主要由北汽集團牽頭，累計投資規模約21億元。此后，2021年和2021年，公司分別進行了30.72億元的a輪融資和111.18億元的B輪融資。簡單計算，BAIC新能源已完成融資163億元。此外，北汽新能源的借殼上市計劃已經準備就緒，據悉將于8月份完成。新能源汽車行業競爭日趨激烈。提前上市顯然會在資本層面帶來更多優勢。

由此可見，像BAIC新能源這樣已經具備一定基礎，能夠利用原有車企體系中的基礎開發系統和整車平臺進行生產的企業，仍然需要社會資本來填充。其他上市公司，如比亞迪、江淮、SAIC、廣汽等。，經常宣布新能源的籌資和布局，而新能源行業整體還處于一個需要大量投入的階段。

BAIC新能源從2021年的2.01萬輛攀升至2021年的5.1萬輛，再到2021年前十個月的6.54萬輛。我們可以發現，自行車的收入在下降，尤其是在車輛銷售結構向微型車傾斜之后。根據SST先鋒披露的數據，北汽新能源2021年營收35億元，利潤-1.8億元。2021年營收94億元，利潤1億元，其中政府補助1.5億，投資收益1.6億。2021年1-10月，收入74億，利潤3900萬。盡管銷量持續上升，但BAIC新能源仍面臨結構單一、盈利過度依賴補貼政策的局面。

“北汽新能源計劃推出電池續航升級版EC3”

中國純電動汽車市場正在快速變化。2021年至2021年上半年，由于政策等因素，多數車企選擇在微型車領域發力，擴大市場份額。下半年隨著補貼政策的調整，以300公里續航為分界點，低里程補貼大幅跳水，受到嚴格的能量密度和能耗公式限制。這就要求車企在小型、緊湊型甚至中型汽車領域做出更多嘗試。

再來看看比亞迪，另一家公司，和BAIC新能源的路線不一樣。純電動和插電式混合動力產品一起推廣，以緊湊、中長續航的產品為主。2021年以來，受益于新能源汽車補貼的爆發，比亞迪凈利潤表現同步躍升。2021年，其歸屬于母公司股東的凈利潤為28.23億元，較上年大幅增長6.5倍；2021年和2021年，同學會凈利潤分別為50.52億元和40.66億元。

然而，在2021年，比亞迪的利潤暴跌。預計上半年凈利潤會下降70%-80%，只有3億到5億元。官方稱，由于補貼下降，包括電動公交車、新能源乘用車在內的新能源汽車業務整體利潤較去年同期大幅下滑。但就新能源乘用車業務而言，新的補貼政策在一定程度上有利于比亞迪。續航300-400公里的車輛補貼增加1000元，續航400公里以上的車輛補貼增加6000元。比亞迪推出的純電動汽車大多續航里程超過300公里。盈利能力大幅下降不僅是新能源補貼下降的原因，也是市場競爭加劇、銷量增長受限的原因。

【比亞迪純電動小型SUV車型袁EV360】

比亞迪董事長王傳福曾在2021年年中表示，比亞迪準備在2021年推出一批微型和小型純電動汽車，進入三四線城市。“目前純電動汽車要么從高端起步，要么從低端起步。而微型電動車將是比亞迪的另一個爆點。”但由于補貼政策的調整，比亞迪的微型電動車市場并沒有像預期的那樣開放，仍然依賴于相對高端的車型。今年上半年，比亞迪共銷售新能源汽車7.1萬輛，僅完成全年20萬輛目標的35.6%。吉利、SAIC、廣汽等車企也在大力推廣新能源產品。比亞迪作為首發的優勢不斷被侵蝕，盈利前景面臨挑戰。

◆補貼變動帶來的痛苦

其實國內新能源車企剩下的時間不多了。如果企業在2021年取消補貼后，還沒有想到更好的應對方法，就會陷入競爭更加激烈的市場。目前陷入困境，可以從三個方面看出來。

首先，補貼的絕對金額在減少，企業在單車的利潤分析模型中需要考慮補貼比例與邊際效益的關系。新的補貼政策鼓勵更高質量的車型。但如果車企只更換原廠微型車的電池，延長電池壽命，而不在整車質量和消費者滿意度上做出根本性改變，獲得補貼的難度會增加，金額可能會進一步降低。有傳言稱2021年新能源汽車補貼可能下降30%以上，這還是保守估計。而且未來補貼的考核機制會越來越嚴格，從準入數據監控到車輛運行結果都會有全方位的要求。

二是行業資金周轉速度放緩。隨著新能源汽車數量的增加，財政部需要拿出的真金白銀越來越多，使得資金周轉速度放緩。汽車企業在應對這一變化的同時，必須努力向市場層面傾斜，盡快擺脫對補貼的依賴。

《2015-2021年北京、上海、廣東等省新能源汽車交強險注冊比例》

一是落實“三分”政策。國外汽車廠商必須在中國投放一定比例的新能源汽車。這部分車輛是政策需求的產物，其定價機制和銷售規模會沿著企業點的需求進行，必然會對國內新能源消費市場產生影響。

在豪華車領域，寶馬、奔馳、奧迪等都需要鞏固目前國內一線城市消費升級的趨勢，制造新能源汽車是其必然選擇。否則，這些大城市將陷入兩難境地，因為當燃油車受到限制時，沒有新能源產品。

對于大眾、通用、豐田、本田來說，也需要足夠的新能源車來滿足雙積分的要求。這些公司正在積極推動電動汽車專有平臺的建設，以應對政策變化。2021年中國新能源汽車銷售目標為200萬輛，預計實際達到120萬-180萬輛，新能源汽車滲透率為5.1%-6.8%。但是由于續航里程的提升，大部分車企對于自行車都能拿到4-5分，所以當雙積分能夠實現的時候，買家可能很難買到足夠的積分，新能源車企靠這個生存會非常困難。

◆全文總結

雖然政策的不斷變化不利于車企長期戰略的實施，但車企不能靠補貼生存。相反，他們應該不斷優化產品，通過增加續航里程、優化駕駛系統和嚴格控制成本來尋求與爆炸性燃料汽車競爭的資本。這是一個痛苦的過程，但只有這樣，消費者才能真正認識到他們。

同時，關稅調整、股比放開等政策也將對汽車行業產生深遠影響。由于進口關稅的降低，進口車和國產車的價差縮小，豪華車和合資車的價格重疊。未來隨著貿易談判的深入，整個燃油車的國內價格體系將被重塑，新能源汽車也是如此。

此外，特斯拉近期基本確定下一個超級工廠將落戶上海，國產化后將降低成本和價格，這將對國內車企，尤其是包括蔚來汽車、Xpeng汽車、威馬汽車在內的造車新勢力帶來直接挑戰。企業未來要站穩腳跟，核心是做好產品，需要在產品設計、工程開發、制造工藝等環節嚴格把關，保證更高的質量、更好的成本，做出好的產品。其實利潤是沒有階段的產品，企業首先要生存。

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