冷科技 解讀科爾維特前置變中置的秘密

科爾維特 參考價：未上市

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1953年1月17日，在紐約華爾道夫酒店的大堂前，一只噴吐藍色火焰的“怪獸”吸引了人們的目光。這款搭載直列6缸發動機的EX-122展示車正式拉開了Corvette在跑車史上的序幕。在這60年的旅途中，雖然旅途并不順利，但證明了它經受住了考驗。2021年，昨天，也就是7月19日上午，代號為C8的新一代克爾維特正式發布。新車與前代車型最大的區別在于采用了中置發動機的動力形式，外觀設計中輸入了大量來自航空空的創意。初看之下，新一代克爾維特依然是經典的美式風味，野性又不拘一格。

◆中置后驅——科爾維特（查成交價|參配|優惠政策）神父的偉大夢想

雪佛蘭科爾維特自成立以來，從未在量產車型形式上偏離三大核心屬性:前置發動機、后輪驅動和輕量化車身。但事實上，克爾維特從來都不是一個愿意平凡的品牌，不安分的基因從誕生之日起就烙印在骨子里。

這輛車仍在由仿植物怪獸佐拉·阿庫斯-鄧托夫先生研發。仿植物怪獸佐拉·阿庫斯-鄧托夫親自在通用米爾福德試驗場駕駛，2.8s加速100公里，最高時速超過300公里，當仿植物怪獸佐拉·阿庫斯-鄧托夫滿懷希望用這款車參加勒芒24小時耐力賽時，通用高層因為成本問題再次否決了這款車。

你能想象每次精心準備的作品被拒絕后被拒絕的感覺嗎？對于一般人來說，可能已經忍無可忍很久了，但是對于一個傳奇人物來說，顯然沒有打擊到他。耐心和毅力是永遠伴隨仿植物怪獸佐拉·阿庫斯-鄧托夫的兩種高尚品質。

在接下來的幾年里，直到1975年退休，這位傳奇人物一直在開發帶有中程發動機的克爾維特，包括1968年的XP-880 Astro II和1970年的XP-882。這些模型每一個都引起了很大的轟動，但不幸的是，它們都是死胎，最終由于這樣或那樣的原因沒有大規模生產。

該車空阻力系數達到0.325，并設計了鷗翼門，發動機輸出功率約370Ps。這輛車最終因為轉子發動機不穩定而倒下，時任通用汽車公司總裁的埃德·科爾不得不放棄轉子發動機。不穩定的技術顯然無法說服董事會批準這款車的量產。最后，1975年1月，仿植物怪獸佐拉·阿爾庫斯-鄧托夫先生正式退休。直到退役，他都沒能實現自己的夢想，但克爾維特的工程師們并沒有忘記他們的“教父”。

◆不談感情，為什么選中心？

拋開感情不談，克爾維特其實從發動機前到后都有更深層次的原因。事實上，自1975年克爾維特教父仿植物怪獸佐拉·阿庫斯-鄧托夫先生退休后，克爾維特工程師們并沒有放棄對中置發動機跑車的研究，比如1986年的雪佛蘭克爾維特Indy，1990年的CERV-III。但問題是當時的克爾維特并沒有足夠的理由去改變成熟的前置發動機機體結構，因為當時的供應體系非常成熟，成本也能得到有效控制。

科爾維特的工程師意識到，現有的汽車結構已經開始限制這款車的性能，他們需要一種能夠承受更高極限的車身結構。

“教父”早已將答案藏在了克爾維特的歷史中，而中置發動機顯然是最好的解決方案。賽車手仿植物怪獸佐拉·阿庫斯-鄧托夫先生一直認為中置發動機是克爾維特最好的動力驅動方案。前置發動機的跑車加速過快，重心后移，前輪附著力下降，動力表現不佳。同時，他還需要負責轉向和承擔變速箱的部分重量，這對操控影響很大。

“這張圖片僅供說明”

科爾維特最終選擇中端布局最重要的原因就在這里，因為科爾維特的發動機排量大。想要獲得更強大的動力，通常需要增加發動機的相關技術應用，這樣會增加發動機的質量和體積。如果還是用前置模式，會像AMG GT（查成交價|參配|優惠政策）一樣有一個很長的“鼻子”，對操控不友好，甚至對視線有影響。這可以通過對中來避免，靠近后輪軸也可以給后輪胎帶來更多的下壓力。

由于安裝位置較低，重心會很低，從而達到更好的控制。此外，這臺發動機還大大升級了潤滑系統和冷卻系統。發動機使用三個機油泵，首次使用干式油底殼系統。

LT2的整個潤滑系統主要用于賽道行駛，因為在賽道上需要一直保持高速，高速也需要更好的潤滑效果，所以機油也需要一直保持高油壓，避免發動機功率下降。經過LT2潤滑系統的設計，能夠始終保持高油壓狀態，同時能夠保證發動機在各個方向的橫向加速度超過1G時仍有良好的動力性能。

選擇中心布局還有一個有趣的因素——設計。沒錯，因為發動機在中間之后，汽車前部的設計就可以不用考慮發動機因素了。對于非常注重設計的克爾維特來說，就像是解開了最終的封印。設計師可以給它各種各樣的情感外觀。

◆新一代克爾維特有哪些技術要點？

在談了這么多歷史背景和為什么我們發展了中間勢力之后，讓我們來看看這條黃貂魚還有什么有趣的地方。

我首先能想到的是材料，還是重量輕更無關緊要。正如我前面提到的，科爾維特自誕生以來就喜歡使用玻璃纖維復合材料，全新的黃貂魚仍然如此。

此外，在剎車上增加了eBoost剎車，不僅提高了剎車的準確性，而且后期有更大的可調性，更方便在賽道上行駛。前唇還有一個類似保時捷911（查成交價|參配|優惠政策）的舉升功能，速度更快，2.8s即可完成舉升動作，可提升約40mm，能完好通過顛簸路面、地下室、減速帶等路況。

在變速箱方面，這款2020款黃貂魚是克爾維特歷史上第一次沒有手動變速箱。目前提供雪佛蘭的8速雙離合變速箱。工程師認為，這款雙離合變速箱可以提供手動換擋的感覺，自動模式的換擋也非常快。

二擋到六擋設計了非常密集的傳動比，從而保證發動機始終工作在峰值功率附近。七擋和八擋的工程師認為用的比較少，所以把傳動比設計得比較小，主要是為了長途旅行。

雖然是一款全機械杠桿的跑車，但從外觀上看，它的電子架構依然出色。通用汽車幾乎已經拿出了它最好的電子架構。

總的來說，除了內飾的功能按鈕有點反人類之外，其他的一切看起來都很漂亮，這些漂亮的東西似乎沖淡了內飾的陌生感。畢竟是跑車給你開，不是嗎？

克爾維特一直是美國經典設計和美國精神的代名詞。在我看來，2020款黃貂魚還是老樣子。感謝通用，感謝克爾維特，LT還在，一切依舊是汽車發明時最原始最美好的樣子。