商用車股比開放落地 為什么外資不太興奮？

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6月24日，國家發(fā)改委、商務部聯(lián)合發(fā)布《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2020年版）》和《自由貿易試驗區(qū)外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2020年版）》，將于2020年7月23日起施行。兩文件再次明確，在制造業(yè)領域放開商用車制造外資股比限制。

汽車業(yè)外資股比股比放開早在2018年4月就被國家發(fā)改委提出。當時，《外商投資負面清單》明確提出："汽車行業(yè)將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制。"

面對這塊巨大的肥肉，華晨寶馬被指定成為第一個股比開放的合資乘用車企。江淮大眾緊隨其后，成為第二家確定開放股比的乘用車企。

今年年初，主產商用車的四川現(xiàn)代就已經完成了股份變革的搶跑，韓國現(xiàn)代汽車集團成為其唯一股東，持股比例100%，由此成為國內首家外商獨資的商用車企業(yè)。

有些車企在觀望，有些車企迫不及待

為什么四川現(xiàn)代成為第一個搶跑的車企？

因為從品牌建立之初，現(xiàn)代方面對四川現(xiàn)代一直寄予厚望。四川現(xiàn)代旗下商用車陣容強大，有創(chuàng)虎重卡，盛圖、致道輕卡以及康恩迪客車系列產品，覆蓋非常全面。可直至2018年，其市場銷量依舊在3萬輛上下徘徊。四川現(xiàn)代可謂讓韓國現(xiàn)代方面非常失望。

另外從市場方面來講，合資商用車的市場非常廣闊。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年5月，國內商用車銷量約為52萬輛，同比增長48%，增幅高于汽車行業(yè)增幅約30個百分點。今年1-5月，國內商用車銷量更是幾乎沒有受到疫情的影響，共銷售了184.8萬輛，同比下降1%，低于汽車全行業(yè)下降幅度約20個百分點，表現(xiàn)非常突出。

那么為什么其他車企意愿不強呢？因為之前商用車市場一直是自主品牌的保留地。

進口商用車在中國市場占據(jù)的市場份額微乎其微，在每年百萬輛級的重卡銷量中，進口卡車份額基本保持在2%以內。高端商用車這個市場之前在中國一直行不通。

細數(shù)下來，商用車的合資失敗案例比比皆是。揚州亞星、常州依維柯、沈飛日野、山東沃華兩只手都數(shù)不過來。可以說商用車的合資史，就是一個中國商用車市場沖擊高端屢敗屢戰(zhàn)的奮斗史。

這也導致了，國內的商用車企業(yè)中外合資，此前除四川現(xiàn)代之外一直未有大的突破。如1995年起合資合作的江鈴與福特，至今福特股比只有37%。2012年，戴姆勒與福田合資成立發(fā)動機。

因為在過去的十幾年里吃了太多虧，所以大部分外資對于合資商用車這個市場也非常謹慎。大部分外資車企都在觀望。

開放商用車股比開放到底影響有多大？

其實之前合資和進口商用車在國內市場干不過自主品牌的原因很簡單，就是生產成本降不下來。在歐美市場，有著非常深厚的卡車文化。很多職業(yè)的卡車司機會選擇一臺舒適性非常好的豪華品牌卡車，因為卡車是完全嵌入它的生活的。

而目前中國卡車司機，大部分還都處于在租車掙生活的階段，成本低就是絕對的競爭優(yōu)勢。

這次合資股比開放之后，以四川現(xiàn)代為例，改成獨資模式，就是要消除內耗，全力降低成本，讓其產品在價格上可以和國產品牌一較高下。這也是目前合資品牌商用車，幾乎是唯一的突破口。

那么這對于日韓品牌這種在國際上也走平民路線的商用車品牌比較可行，比如廣汽日野這種車企。但是對于走高端路線的歐洲商用車企，目前還是比較難的。這也是為什么看起來商用車的外資車企都普遍不太興奮的原因。