豐田汽車是油電混動汽車？

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混動汽車是傳統燃油車向純電動汽車出行方式轉變的過度產品，由于純電動汽車面臨諸如續航里程、電池能量密度及充電基礎設施等問題，替代率僅為3%，過度產品的普及仍是解決傳統燃油汽車尾氣帶來環境問題的關鍵。

而混動汽車有插混動（PHEV）和油電混動（HEV）兩種，國內主要為插混動汽車，主要有兩個方面原因，一是國內政策將插混動列為新能源汽車，享受補貼優惠，而油電混動則沒有，二是國內車企在油電混動核心技術方面達不到水平。全球范圍看，油電技術主要被豐田汽車掌握著。

油電混動汽車豐田一家獨大

其實大家對油電混動和插混動很容易模糊認識，按照驅動方式，混動汽車可分為并聯式、串聯式以及混連式三種，油電混動的技術屬于混連式，而插混動技術屬于并聯式，相比之下，混連式要比并聯式要復雜的多。

簡單地說，油電混動和插混動一樣，具備發動機、電池以及電機，不一樣的是運作方式，插混動的電池一般很大，主要是進行外部充電，電機運作和發動機獨立運行，行駛中不能進行自行充電。而油電混動的電池較小，電力主要是發動機在低速及行駛過程中自行補充，電機的動力源于發動機。

實際上，在1902年，德國就發明出并聯式混合動力，1920年最早的一輛混連式油電混動汽車在美國誕生，1968年通用汽車發明了斯特林油電混動發動機，當時更多用于試驗車，1997年，豐田推出第一款真正意義上油電混動量產汽車，普銳斯（查成交價|參配|優惠政策）誕生了。在之后的市場中，油電混動汽車基本是豐田的天下。

2010年時，豐田的油電混動汽車全球銷量300萬輛，市場份額高達70%，目前銷量已經超過1000萬輛，在油電混合汽車領域仍一家獨大。豐田汽車油電混動車型除了第一款版本的普銳斯外，還有雷凌（查成交價|參配|優惠政策）雙擎及卡羅拉（查成交價|參配|優惠政策）雙擎等。

油電混合省油工作原理，具體表現在汽油發動機效率較低，比如在啟動停止以及低速的時候，汽油發動機被停止，電機工作，不達到一定速度，發動機就不工作，而且在發動機工作時并在行駛中對電池進行充電。油電混動比傳統燃油車省油可達50%，比如普銳斯工況油耗4.3L/100KM左右，而一般的燃油車工況油耗在6.5-8L/100KM。

豐田憑借油電混動的核心技術，在全球擴張，2006年將普銳斯打進中國市場，而后卡羅拉以及雷凌雙擎也進入了中國市場。國內合資廠商，一汽豐田和廣汽豐田均有生產銷售豐田的油電混動汽車。我們不妨看看豐田油電混動汽車的具體情況。

豐田汽車的油電混合雙擎汽車有很多共同的地方，比如采用的電池均是鎳氫蓄電池，混連式動力系統，電動機型號為同步交流永磁電動機，參數方面，扭矩和百里油耗均差不多，主要區別在于售價及最大功率。卡羅拉雙擎售價在14-18萬元，最大功率53KW，雷凌雙擎售價在15萬元左右，最大功率100KW。

目前國內并沒有實現生產油電混合技術的汽車，技術較硬的吉利（00175）領克01新能源（查成交價|參配|優惠政策）、長城(02333)P8以及比亞迪(01211)的唐新能源（查成交價|參配|優惠政策）均是并聯式的插混動汽車。因為插混動中電池電機和發動機分開運作，油耗水平一般比油電混動低很多。即使同樣是插混動國內自主品牌，在油耗技術上也是不一樣的。

實際上，插混動比油電混動有著政策優勢，和純電動一樣享受補貼，在這點是車企制造生產的拉力，而油電混動要受到和燃油車一樣的生產投資限制，一切有利可的生意必然會有更多的參與者介入，而費力不討好的即使是好項目也是少人問津。

豐田想要在中國推廣油電混動汽車，其實阻力還是挺大的。首先政策上并沒有發力，企業生產積極性肯定是不高的，而且有政策補貼的插混動技術較為簡單，生產操作難度比油電小的多；其次，生產油電混動雖然可以削弱燃油車帶來的負積分，但若以新能源車代替燃油車生產帶來積分更多，車企更愿意新能源的生產替代。

油電混動確實是比較牛的技術，但這技術是否有市場，還得看這項技術能否帶來更多的盈利機會，這是對車企拉力和吸力的基礎。以目前的政策看，豐田可談判的籌碼很小，若想通過出售技術的方式瓜分國內汽車的利潤，考慮到成本，國內車企估計得好好琢磨值不值的問題。當然，若未來政策出臺對油電混動有利，參與者或將會蜂擁而入。

綜上看來，油電混動在國內的前景并不樂觀，未來過度產品的主流仍是插混動汽車，只要政策維持新能源的分類以及補貼方案，油電混動汽車就起不來，主要是生產動力太弱。豐田可能還在打著如意算盤，通過技術合作及售賣獲得一大利潤，但大概率可能要落空。