電動汽車能跑多少萬公里

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近日，一位威馬EX5（查成交價|參配|優惠政策）純電動車主展示了自己電動車的電池衰減:跑了20萬公里，衰減2.85%！

這一成果可以說刷新了人們對動力電池發展的認知。這個成果到底靠譜不靠譜？現在的電動車動力電池有這么厲害嗎？今天就來深度分析一下。

眾所周知，電動汽車的電池、電機、電控三大部分，與傳統汽車完全不同。

從這三部分來看，電機性能優良，效率高，可靠性遠高于內燃機。無論是永磁同步電機還是交流異步電機，拼的其實都是微不足道的效率提升，也就是說電機根本不是電動車的瓶頸。電子控制技術早在幾十年前IGBT等電力電子器件出現時就開始迅速發展，現在可以說已經非常成熟。無論是電梯，空電梯，地鐵，水泵，到處都有變頻器。本質上，電動車電控和無處不在的變頻器是一回事。電控技術應用到電動汽車上，沒有大的障礙和困難。

與電機和電控相比，電池成為了電動車的瓶頸:與同樣是儲能裝置的油箱相比，電池組體積龐大，完全顛覆了傳統車輛的布局設計，重量巨大，動輒數百公斤，成本高昂。目前常用的三元鋰電池市場價為0.85元/瓦時(這個數字在四五年前大概是2元)，一個60kWh的電池組成本早已超過5萬元，這讓大眾和業界更加關注。

快充直接關系到電動車的便利性，所以各大主機廠都想盡辦法快充，但是快充的充電功率都是幾十千瓦甚至幾百千瓦。其實想想就很可怕:普通的3P家用空音，滿功率運行也就幾千瓦的功率，而電池組要承受的充電功率相當于幾十個3P家用空音同時工作。這種補充不過，由于電動車的電池組容量越來越大，以這樣快的充電速度，大概可以補充80%的能量，主流車型還是需要40-50分鐘到一個小時甚至更長的時間，所以快充是不能放棄的。這就注定了主機廠為了快充和電池衰減的平衡，會更傾向于快充。

說到電池衰減，這可能是大部分用戶不敢啟動電動車的主要原因。電動汽車加速更線性平穩，聲音震動更小，性能更好。NVH明顯強于燃油車，而且它們還具有強大的能量回收能力，節能效果好，運行成本遠低于燃油車。但是因為電池的衰減，以及被一些媒體偏頗的更換電池的“高昂”費用，讓無數潛在車主被嚇跑了。

但我們應該看到，隨著近幾年電動車的快速增長，大眾對電池衰減的認知已經從之前的恐懼轉變為基本接受。一方面，早期電池組衰減嚴重的車型已經基本退出市場，之前為了補貼而打造的各種“失真”車型也逐漸消失。現在市場上的電動車電池衰減確實更小，電動車車主的口碑也越來越好。大眾也逐漸客觀看待電動車的電池衰減，開始接受。另一方面，行業對電池的信心在增加，車企可以提供更多保障。按照工信部的規定，自2016年起，乘用車生產企業必須為電池、電機等核心零部件提供8年或12萬公里的質保，這足以滿足普通家用車的需求。但各大車企卻在此基礎上直接推出了更激進的政策。比如吉利品牌的新能源車型電池為首批車主提供終身保修，比亞迪也直接為電池提供終身保修，威馬、蔚來直接為動力電池組提供不限年、不限里程保修。

所以，慢慢聽我說。

近年來，可以說是我國動力電池快速發展的黃金時期。

政策層面，從2015年前后開始，我國動力電池行業呈現爆發式增長，國家于2015年3月發布了《汽車動力電池行業標準及條件》。此后，各種動力電池產業扶持政策文件陸續出臺，國家對動力電池產業給予了大力度的政策支持。下表是近年來一些關于宏觀政策的文件。

同時，國家標準委還制定了10余項新的動力電池相關標準，從動力電池的性能、測試方法、外殼材料、規格、尺寸等多個方面對標準進行了界定。與2015年之前的情況相比，新頒布的標準大多升級為國家標準，對動力電池的標準化起到了至關重要的作用，很大程度上把早期的低性能、短壽命的動力電池趕出了市場。

產能層面，在強勁需求和宏觀政策刺激下，動力電池產能快速擴張，裝機量快速攀升。2015年年中，國內動力電池產能約為11Gwh。2016年，中國電動汽車動力電池總裝機容量超過19.8 GWh。2019年，中國電動汽車動力電池總裝機量已經達到62.37Gwh，可以說是非常快速的增長。

在技術層面，蓬勃發展的動力電池行業在國家標準的逐步規范和豐厚利潤的滋養下，R&D能力得到了快速提升，技術層面的進步也非常明顯。比如以當代安普科技有限公司為代表的三元鋰電池(NCM)的技術路線，目前當代安普科技有限公司的NCM811能量密度高達304Wh/kg，而在2015年，這一數字僅為90Wh/kg左右，這也是為什么近年來電動車的續航能力得到快速提升的原因。2015年左右，主流機型續航只有200km-300km，而目前市面上續航超過600km的機型并不少見。在電池可靠性方面，對電池衰減的所有影響因素都進行了深入的研究，對所有影響因素的控制都取得了很大的進展，即在BMS系統、電池熱管理技術、電池保護等方面都取得了很大的突破。，電池的低溫性能和衰減有了質的提升。

說到威馬這個品牌，相信大家都已經很熟悉了，低調卻務實。當造車初期的新勢力叫囂著要PPT的時候，威馬正在自建工廠，在研發上下功夫，一步一個腳印。在電池組的技術層面上，威馬也有不錯的積累。之前我在文章里詳細講過威馬的熱管理系統，做的非常好。

如上所述，目前對電池衰減的研究已經有了很大的進展，影響因素也比較明確，即工作溫度、充放電深度、充放電速率、內外應力等。具體到具體產品，主要影響因素是電池性能，尤其是它的一致性，出色的BMS系統加上強大的熱管理能力和電池組的物理保護。對于大多數車企來說，因為電池不是自己生產的，所以有兩個關鍵點。一是自然選擇電池，二是后天保護和“服務”電池。

“先天”方面，威馬向一流電池供應商定制采購符合威馬統一標準的VDA電池模塊，并在威馬自建的溫州生產基地組裝、生產和測試電池組。馬尾對電池組內模塊初始化的標準極其嚴格，要求電芯間電壓差小于25mV，模塊間電壓差小于30mV。電池組成型后采用更簡單可靠的被動平衡自放電技術，保持電壓差一致，保證電池組初始狀態下電池內部容量平衡，從而保證未來使用時電池容量充足，放電健康。

在“后天”方面，威馬的電池組恒溫熱管理技術可以更穩定地將電芯溫度控制在高效安全的溫度范圍內。每個電芯模塊內設置兩個溫度傳感器，精確監測每個模塊內部的電芯溫度，通過BMS和BTMS對所有電池進行精確管理，將電池溫差控制在2℃，保證電芯溫度的均勻性。

在防護方面，電池組外殼采用DP780高強度鋼，橫向和縱向均有加強筋，可以有效抵御碰撞和擠壓帶來的沖擊。電池組內部模塊采用鋁制中空外保護設計，矩陣式雙框電池倉結構。在電池組外殼的內棱角處設置了緩沖區，撞擊后外殼塌陷，即使在嚴重的碰撞中也傷不到電池，從視頻中可以看到。IP68防水防塵，雙ECU多級實時監控，緊急防爆泄壓設計，確保電池安全。

在這樣的理想環境下，衰減程度大大降低。從視頻中可以看出，車主是2018年12月份買的車，到現在已經一年半了。綜合考慮目前主流電池的壽命，20萬公里的實際循環在500次左右(20萬公里除以400公里左右的實際續航)，車主也是交替使用快充和慢充。在這種情況下，500次循環后完全有可能衰減2.85%。當然，這個成績肯定是優秀的。

短短幾年，隨著動力電池容量密度、性能和使用壽命的快速提升，電動汽車確實發生了翻天覆地的變化。威馬之所以取得這樣的成績，除了自身穩健的技術研發之外，還在一定程度上超越了這股“東風”。目前市面上的電動車車型不僅種類豐富，續航能力也堪比燃油車。與此同時，電動車強勁的性能、直線加速、出色的NVH性能以及更加智能化的功能，確實大大提升了其競爭力。

所以，目前可以認為電動車普及期已經到來，應該把以前的“除非不行，否則不要買新能源”的買車觀念，改成“除非不行，否則不要買燃油車”。