雷克薩斯ES 200的性能簡介及其整體性價比

雷克薩斯ES 參考價：29.69萬起

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對于人生中第一輛擁有一輛雷克薩斯ES（查成交價|參配|優惠政策）的車，我一直覺得是一件幸運又不幸的事情。好在人生第一輛車起點很高，車的質量在同級別中數一數二；可惜沒經歷過“爛車”的人，不會珍惜好車。是的，我就是這樣一個幸運又不幸的人。作為2015款雷克薩斯ES 300h的車主，我這次試駕的是2020款雷克薩斯ES 200。

眾所周知，上一代雷克薩斯ES推出2.0L發動機后，無數人都在質疑一款豪華品牌大型車的2.0L自然吸氣發動機是不是智商稅。如果是，我身邊也有不少交過稅的朋友，大部分還是贊同他們的選擇。少數不認可的只是怨恨自己沒錢買混動車型。從這一點來說，車主們是非常喜歡雷克薩斯ES的。

雷克薩斯ES的價格區間較廣，官方售價在29萬-48.3萬元之間，其中有兩款ES 200車型，29萬元的卓越版和30.9萬元的豪華版。我這次測試的車型是后者。既然ES已經不是新車型了，那就從大家最關心的動力表現說起吧。

ES 200版華六換裝全新M20A發動機，功率和扭矩輸出較之前的6AR發動機有所提升，可使用92 #汽油。變速箱也由之前的6AT改為CVT。

這臺2.0L發動機在雷克薩斯ES中不僅動力充足，在60 km/h以下也能提供一些輕快的快感，如果超過100km/h，即使發動機轉速在紅區，加速能力也相當一般。至于60-100km/h的范圍，我覺得ES 200的動力在80%的情況下是足夠的，至于那20%，只能靠“退一步海闊天空”了。所以，如果市區車多，完全不用擔心動力問題，但如果用車環境以高速為主，那么2.0L的動力確實堪憂。

CVT的表現有點讓人意外。雖然整體反應速度很快，邏輯也很合理，但在某些情況下，偶爾會有明顯的挫敗感。類似于“一檔升二檔”的時候這種體驗發生的比較多。作為使用CVT變速箱的車型，這種情況比較特殊，更何況是豪華品牌的旗艦車型。

如果你覺得雷克薩斯ES 200的動力很差，那么我建議你不用考慮ES，因為ES 300h的動力表現并不比ES 200好多少。其實考慮到兩款車型的差異，ES 200還是很值的，只是這個CVT變速箱有一點退步真的很尷尬。有人說ES是買混合動力的。這個沒毛病，但是ES 200真的很臭嗎？如果單從動力的角度來看，還是挺好聞的。畢竟差價足夠買一臺飛度（查成交價|參配|優惠政策）了。

雷克薩斯ES 200的最大啟動速度在2000rpm左右，關閉ESC后前輪不會打滑。起步后變速箱傳動比調整在60km/h左右，80km/h后轉速表指針穩定在紅區。最后10.66秒的成績在同級別中真的是一發不可收拾。

切換到ECO模式后，發動機轉速將盡可能保持在2500轉/分以下。因為發動機本身的低扭矩是好的，開車的時候不會感覺很無力，但是當你深踩油門的時候，變速箱會對提速的速度有一些限制。測試時空調開在23，風量2檔。行駛101.5km后油耗為7.07L，最終實測油耗為7.0L/100km。

相信大多數人不會質疑雷克薩斯ES的舒適性。畢竟這是ES吸引消費者的法寶。大多數人對減震器的濾振性能是絕對滿意的。小振動的吸收和大振動的初級過濾，在ES里基本就是一個牽手的事情。相比上一代ES或者同平臺的亞洲龍（查成交價|參配|優惠政策），現在的ES底盤表現出更多的高級感和厚重感，這也是之前ES相比德系對手的一個弱點，現在也算是迎頭趕上了。

一位長輩曾對我說：“雷克薩斯的好，只有累了才會知道。”這個說法我其實并不完全認同，但是如果放到ES的轉向系統上，我覺得就很完美了。合適的轉向力度是第一位的，不重才是真的；二是反饋細膩，反饋中沒有階梯感，沒有尷尬感；第三是指向性。ES具有良好的轉向精度和適當的響應速度。總之不會激起任何開車的欲望，也不會給手臂增加疲勞感。累了一天后開車回家是很放松的。

雷克薩斯ES的隔音水平在豪華品牌中的中大型車中肯定算不上優秀，但合格的話肯定沒有問題。而且由于測試車配備了靜音定向輪胎和一些隔音材料，在路面噪音的表現上有了明顯的進步。如果你是之前車型的車主，換了一套靜音輪胎后，噪音控制會有所改善。這是我的親身經歷，一般人不會告訴他。

作為上一代車型的車主，最難過的是雷克薩斯ES的底盤看起來總是有點薄，不像是豪華品牌車型。可能雷克薩斯也意識到了這個問題。現在的ES底盤明顯更重更高級。雖然和它的競爭對手還有一些差距，但是和上一代車型相比還是相當明顯的，絕對是老車主羨慕的對象。

有些驚喜的是ES 200的車尾在繞樁過程中表現出了良好的跟隨性和靈活性。一方面，現款ES采用了全新的麥弗遜結構前懸架，抑制了轉向不足的趨勢；另一方面，我猜是后輪重量小，導致后輪下壓力不足，附著力一般。畢竟上一代ES 300h的后備箱配備了動力電池，增加了后輪的重量和穩定性。不過總的來說，上一代容易推卸的問題在現在的車型中已經沒有了。

在麋鹿測試中，雷克薩斯ES 200的車身姿態從外觀看有些夸張，前懸架已經被壓縮到極限，后懸架的拉伸行程已經用盡。單叢姿態來看的話，ES 200應該是我們測試過姿態表現最糟糕的車型，但車內駕駛的動態響應超出預期。從A區進入B區時，轉向靈敏度、準確性以及穩定性都更像運動車的設定，特別在結合了舒適的駕駛坐姿后，一切車輛的動態都能非常直觀的傳遞給駕駛員，這一點在同級車型中并不多見。當車輛進入B區后，隨著大幅重心轉移所帶來的車尾滑動，電子輔助系統開始介入，介入的強度以及持續性都很好，能有效控制車尾的走勢，保持車頭的指向依然準確，雷克薩斯ES 200在麋鹿測試中的整體動作非常流暢，給駕駛員帶來的安定感較強。雖然ES 200在測試中的主觀感受很好，但68.4km/h的測試成績在同級別中并不算優秀。

ES 200的剎車力度輸出穩定，腳感也比較線性，但絕對的制動力比較一般，在連續測試過程中，剎車成績始終維持在40米左右，浮動不大，也沒有明顯的熱衰減現象，最終40.36米的成績只能算是合格表現。

在隔音方面，因為發動機的巡航轉速比較低，在經過隔音棉和防火墻之后，能夠傳入座艙的噪音并不多。相比上一代ES來看，在路噪和胎噪的控制上也是有進步的，雖然最終成績在同級別的車型中屬于一般水平，但相比上一代車型進步還是挺明顯的。

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