當無人駕駛汽車駛入廣州疫情？

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荔灣區廣鋼新城小區突然宣布封閉管理，周邊的店鋪超市悉數關閉，曾經觸手可及的外賣也變得遙不可及。

目前在荔灣區，一樣接受封閉管理的已經有 18 萬人，這也給物資保障帶了不小壓力。比如運輸物資的人員每次從封閉區出來都要進行核酸檢測，部分區域更是「只進不出」，這就可能影響物資運轉效率。

在這樣的背景下，無人車成為了這場「戰疫」的新武器。似乎離我們還很遙遠的無人駕駛，就這樣悄悄駛向 18 萬人的生活。

開往疫情封閉小區的無人駕駛車輛

6 月 4 日早上 10 點，在廣州海珠區通往荔灣區的鶴洞大橋旁，一個車隊載著生活用品，食品、水和藥品等物資開往疫情封閉管理區域，而在車輛上卻沒有一個人。

從昨天開始，廣州的自動駕駛汽車企業開始派出無人駕駛車輛支援疫情管控區域的物資運輸，其中文遠知行成為第一批進入荔灣區的車隊。

文遠知行市場公關部總監區錦燕告訴愛范兒，這次參與物資運輸的包括 2 輛無人駕駛小巴 (MINI（查成交價|參配|優惠政策） Robobus) 和 2 輛無人駕駛出租車（Robotaxi），而且車內沒有配備任何人員，到達目的地后由當地工作人員直接接收物資，避免前線人員交叉感染的風險。

實際上，過去根據自動駕駛相關法律規定，大部分無人駕駛車輛即便可以上路測試，也必須配備安全員，隨時準備在緊急情況下接管車輛。可如果配備安全員，就無法真正實現「無接觸」的配送。

不過從去年開始，已經有部分自動駕駛企業獲得了無需隨車安全員上路測試的許可，而中國首張全無人駕駛路測的自動駕駛牌照就發給了文遠知行，這次疫情剛好派上了用場。

在這種無人駕駛小巴上，甚至沒有安全方向盤、油門、剎車等傳統汽車的配件，感知主要依靠車輛四周搭載的 4 顆激光雷達。據文遠知行介紹，MINI Robobus 最多可乘坐 10 人，載重 1.2 噸，行駛速度可以達到 40 km/h。

在昨天凌晨進行高清地圖掃描等測試和準備工作后，這些無人駕駛車輛已經開始進入封控區運送物資，雖然由于路段封閉有利于無人車行駛，不過也并非一帆風順。

文遠知行工程資深副總裁鐘華表示，進入疫情小區后的道路相對狹窄，還會遭遇不少違停的車輛，這也對無人車提出了挑戰。

除了文遠知行，百度、京東、小馬智行、億航等企業也陸續將無人車或無人機投入到了疫情管控區域的物資運輸中。

愛范兒從百度獲悉，百度 Apollo 已經調配了載重 500kg 的物流配送無人車、熟食配送無人車、載重 1 噸的阿波龍，載重 2 噸的 Robobus、共享無人車 (Robotaxi) 等五種車型，共 9 輛無人車趕赴抗疫前線。

昨天下午百度的 4 輛無人車已經抵達荔灣區，剩余車輛也將在周末到位。這些無人駕駛車輛同樣無需配備安全員，而是通過 5G 云代駕等方式遠程操控。

而小馬智行則派出了掛載重量 20 多噸、載重最高可達 30 噸的自動駕駛卡車，主要負責協助荔灣區東漖街、芳村地區內緊急生活物資的配送。

小馬智行去年 12 月獲得了廣州市頒發的首張自動駕駛卡車測試牌照，目前可以完成包括交通信號燈識別及響應、避讓、跟車、并道、超車、應急停車、交叉及環形路口通行等多項復雜的場景測試項目。

根據南方+的消息，截至昨天下午，上述無人駕駛車輛已經完成了十多次無接觸的配送。接下來無人駕駛車輛的隊伍還會繼續擴大，廣汽、滴滴也表示已隨時準備加入。

也許是因為剛開始運行，小伶尚未感受到這些無人駕駛車輛給物資配送帶來的明顯變化。不過相關負責人也表示，將在廣鋼新城區域「開發」更多可無人配送的小區，為封閉區域內更多市民提供無人車配送服務。

科技抗疫 2.0

經歷了 2020 年的疫情，其實人們對無接觸配送已經不陌生。去年疫情期間，就有大量無人車、無人機投入到了隔離地區的服務中。

京東和百度的無人配送車將醫療物資送往武漢（查成交價|參配|優惠政策）當地的醫院，承擔了不少新冠肺炎定點醫院的配送訂單，華為的 5G 無人車則參與了接送醫護人員的工作。

此外順豐也在湖北十堰投入了多架方舟無人機，可在 5 分鐘就將 10 個包裹送達當地醫院，每天能解決近千件快遞投送任務。

而在深圳福田區，也啟用了無人的環衛清掃機器人，可實現自主完成清掃、灑水、垃圾收集等工作，以降低環衛工人的風險。

雖然這些設備在去年疫情期間作出了不少貢獻，但在實際的使用體驗還是有不少不太令人滿意的地方。

比如投入運營的無人配送車體積較小，搭載貨物的數量有限，時速在 5-15 km/h 左右，僅相當于人慢跑的速度，配送的效率明顯不如日常的貨運車。

此外也有業內人士指出，由于很多機器人在設計之初沒有考慮到疫情中的特殊場景，在復雜環境中的感知和適應等能力還有有一定欠缺。

加上大部分無人駕駛車輛都需要配備安全員，以及開放給自動駕駛路測的區域有限，文遠知行首席運營官張力去年接受采訪時也表示，「完全無人的自動駕駛汽車在這個時候去接送病患或市民上路，存在一定風險。」

而在一年后，我們對抗疫情的武器，除了疫苗，無人車等科技「抗疫」手段也迎來了升級。

目前投入運營的無人車輛，不僅擺脫了安全員實現了「真無人」配送，載重上噸的小巴、卡車等大型車輛也多了起來，行駛速度也比小型無人配送車快了不少，直接給疫情隔離區域的無人配送效率提升了幾個量級。

此外這次參與物資運輸無人駕駛車輛，還可以滿足一定的人員運輸需求。看著這些無人車在公路上行駛，不禁讓人遐想：在疫情過后，這些無人駕駛車輛是不是要開始成為日常的交通工具了？

無人駕駛，這么近，那么遠

其實在疫情之前，我國就有一些無人駕駛汽車企業已經開始在城市中運營，乘客可以像網約車一樣預約無人駕駛車輛。

2019 年，文遠知行的 Robotaxi 在廣州黃埔區開始公開運營，在一年時間里完成 147128 次出行，搭載了超過 6 萬名乘客。

今年 1 月，阿里巴巴投資的無人駕駛技術公司 Auto X 的 L5 級別全無人駕駛出租車也開始面公眾公開試乘，此外百度滴滴也先后在北京上海等城市開放了試運營。

盡管不少體驗過無人駕駛出租車的乘客都表示，在行駛過程中基本無需人工干預，但這些車輛上都必須配備安全員，而且可行駛的區域和路線有限，一般都在相對偏遠的地區。

可也正是基于大量道路測試中的積累，這次疫情復發后，多家無人駕駛企業都可以快速投入到物資運輸中。

然而，現階段高級別的自動駕駛商業化前景其實并不樂觀，成本、技術、法規，是橫亙在自動駕駛商業化前面的幾座大山。

無人駕駛出租車的愿景，本來是取代司機，減少運營成本。然而現在上路的無人駕駛車輛卻不便宜，比如滴滴的無人駕駛車輛成本就超過 100 萬元，加上要配備安全員和運維人員，人力成本也比一般的出租車高。

就連 Uber 這樣的網約車巨頭，在自動駕駛技術研發燒了 20 億美元后也決定放棄，將無人車部門打包出售止損。

至于政策則是幾乎是業內公認自動駕駛落地最大的挑戰之一，雖然不少城市都頒布了自動駕駛測試的牌照，但考慮到汽車駕駛的安全風險，相關政策法規會偏向謹慎保守，目前自動駕駛企業能做的也只是小范圍測試，沒人能給出大規模商用的時間表。

可是就算是法規馬上放開，這些企業就真敢讓自己的無人車上路載客嗎？目前自動駕駛的能力主要依賴算法理解和激光雷達，可激光雷達成本高昂，而算法則需要需要大量行駛數據訓練。

即便忽略這些問題，車輛也很難能完全自主應對所有路況。有報告指出，現在無人駕駛技術可處理 90％的常規路況，然而剩下 10% 卻要花 90% 時間來解決。

別說 10%，就算只有 1% 的風險有哪家車企敢承擔這個責任呢？

因為到了 L4 級的自動駕駛，車輛已經不要求駕駛員做任何接管，這意味著一旦出現事故責任只能是車企的。

最近 Waymo CEO John Krafcik 的離職也在自動駕駛圈內引發了不少討論，Waymo 是最早研發和推出 Robotaxi 的企業，多項技術在業內都是數一數二，是不少自動駕駛汽車企業對標的對象。

▲ 2018 年 Waymo 無人出租車就開始在鳳凰城運營.

然而 John Krafcik 近年來對自動駕駛商業化的前景卻愈加悲觀，在 2017 年他在一次演講中甚至這樣說：

即便是未來幾十年內，自動駕駛汽車也做不到無處不在，完全自動駕駛汽車則更無可能。

當然，John Krafcik 的預言未必成真。至少國內一些自動駕駛企業并不認同，文遠知行首席運營官張力就曾表示，雖然中國自動駕駛發展比美國晚了近 10 年，但因為中國的路況遠比美國復雜，獲取的道路測試數據在質量和數量上都是美國無法相提并論的。

中國的自動駕駛技術的發展的確嶄露了一些彎道超車的苗頭，在加州交通管理局 DMV 發布的 2020 年全年自動駕駛數據中，AutoX、小馬智行、文遠知行、滴滴等四家中國公司進入了 MPI（平均接管里程數）的榜單的前十。

▲平均接管里程是自動駕駛核心衡量指標之一.

硅谷知名投資人、《從零到一》的作者 Peter Thiel 說， 2020 年才是 21 世紀（查成交價|參配|優惠政策）的第一年，新經濟、新技術、新趨勢在短短一年快速確立，疫情意外地成為了其中的催化劑。

除了 mRNA 疫苗技術取得重大突破，自動駕駛開始大規模路測背后也有疫情的催化。疫情下特殊場景或許不會持續，但多年之后回顧，這兩年也許是無人駕駛開始成為日常生活一部分的關鍵轉折點。