明知道雙離合存在缺陷為何大眾還用？

目前雙離合變速箱，At和cvt變速箱已經形成了三分天下的局面。這三款變速箱都有一定的設計傾向和優點，但也有一定的不可避免的缺點，而雙離合變速箱是一款優缺點比較明顯的變速箱。

雙離合變速箱有什么缺陷嗎？客觀來說，早期的雙離合確實有缺陷。雖然雙離合發明的更早，在1940年就獲得了專利，但一直受到控制技術的限制。它于20世紀（查成交價|參配|優惠政策）80年代首次廣泛應用于超級跑車和賽車，從2003年開始進入家用車范疇。博格華納和大眾在一輛大眾高爾夫（查成交價|參配|優惠政策）r32和奧迪TT（查成交價|參配|優惠政策）上安裝了雙離合變速箱，但當時受到材料、成本和控制技術的限制。雙離合變速箱的實際使用體驗并不盡如人意，主要原因是發熱和頓挫在所難免。對于賽車或者跑車來說，雙離合變速箱的頓挫感可以算是優勢，換擋速度快，駕駛感和操控感都不錯。但對于一款偏向城市行駛的家用車來說，頻繁的擁堵環境導致換擋頻繁，換擋時發熱頓挫現象明顯，降低了舒適性和耐久性。所以明確的說，雙離合早期是有缺點的，但是現在隨著控制技術和材料的提高，雙離合的控制邏輯已經逐漸完善，雙離合的頓挫和散熱越來越不明顯。

雙離合變速箱原理雙離合變速箱可以理解為兩套手動變速箱的組合，通過電控控制離合器片的分離和組合，從而達到緩沖換擋速差和動力傳遞的目的。在結構上，雙離合器可以分為兩部分：雙離合器模塊和機械換擋結構。

發動機的動力通過曲軸上飛輪的內齒和雙離合器支撐環的外齒之間的嚙合傳遞給雙離合器模塊。雙離合器的主動盤和從動盤通過液壓控制實現結合、分離和半連接。k1離合器片與奇數檔連接，K離合器片與偶數檔連接。K1和k2分別通過空心傳動軸將動力傳遞給奇數檔和偶數檔。雙離合器的輸出軸通過撥叉和同步器連接到奇數檔和偶數檔，實現動力輸出。

雙離合變速箱的這種結構可以實現中繼換擋。汽車在一檔行駛時，二檔已經掛檔，等待離合器切換。汽車在二檔行駛時，三檔已經掛檔，等待切換，切換時間只有0.2秒，理論上不會中斷發動機動力傳遞。

雙離合造成低速頓挫發熱的原因因為雙離合采用兩組摩擦片，利用半聯動的狀態來切換檔位，緩沖了速差。半聯動就是有滑動摩擦。為了消除或避免挫敗感，半聯動時間會更長，會造成摩擦生熱。所以為了避免變速箱過熱，需要盡量減少半掛時間，這樣會導致換擋頓挫。另外，雙離合器雖然在升檔時可以接力式換擋，但在降檔時速度很慢，需要先降檔，再合檔，這樣時間會翻倍。比如汽車在二檔行駛時，變速箱提前與三檔結合，等待換擋，但突然遇到極度加速的情況，變速箱的tcu檢測到當前扭矩輸出不足，需要降檔。這時候就要先降檔。如果再掛一檔，時間會比較長，而此時發動機轉速已經升高，會導致發動機轉速較高時掛低檔，此時會出現頓挫。這也是雙離合變速箱的低速加速頓挫，目前很難克服。

由于雙離合結構的限制，減少頓挫的唯一辦法就是延長半聯動，延遲升檔，這樣會更平順，但是油耗和動力響應會受到影響。幸運的是，隨著變速器散熱技術的提高

為什么人們更喜歡雙離合？采用大眾的雙離合也是很無奈的事情。目前全球各大車企都已經有了自己的變速箱生產線。比如豐田擁有愛信，本田的變速箱是自主研發的，日產擁有Jetco，奔馳的變速箱是自主生產的，寶馬用的是ZF。大眾一直沒有自己的變速箱生產線，也一直無法完善產品線。但AT變速箱的專利壁壘早已形成，cvt變速箱也不符合大眾的產品定位。所以大眾采用雙離合并不奇怪。

為什么國內車企也偏愛雙離合？早期國內車企深受at變速箱專利壁壘的影響，根本沒有自己的變速箱生產線。那時候進口高端At變速箱根本不組裝國產車。因為國內車企都有自己的手動變速箱生產線，雙離合變速箱的后端結構和手動變速箱差不多，稍加改裝就可以生產，而博格華納、格特拉克等國際公司都可以提供雙離合控制模塊，所以國內車企選擇雙離合很正常。

雙離合變速箱可以買嗎？當然可以買雙離合變速箱，但是盡量買濕式雙離合，優先考慮立式雙離合。濕式雙離合因為變速箱油的循環散熱和保護，讓雙離合的摩擦片有更長的半聯動時間緩沖，從而減少磨損，也減少了頓挫的機會。齊心協力的雙離合不受空間限制，對散熱要求更低，而水平布局的雙離合受空間結構限制。

干式離合器由于只能依靠空氣的對流散熱，在擁堵路況下頻繁掛檔會導致溫度過高。