快車和專車的區別是什么意思

隨著智能化與汽車融合的趨勢日益加強，早在幾年前，業界就已經提出了未來汽車將成為移動智能家居的觀點。其中，廣汽高管曾勾勒出這樣一個愿景”未來的汽車是移動的、智能的家，是智能的辦公室。在未來，每個人都可以在車上享受所有的智能和共享配置。“

像”活動房屋”行業領袖提到，未來的汽車真的有可能與用戶建立如此緊密的關系嗎？

近年來，國內出現了玩情懷車的趨勢，年輕用戶開始享受二手車的樂趣。之所以能形成這種二手車文化，一方面是因為國內的汽車市場已經發展到了相對成熟的階段，汽車文化已經開始形成小氣候；另一方面，由于社會收入的日益分化，越來越多的人青睞性價比更高的二手車。

我們不難從過去配置不發達的老款車身上找到那種久違的感覺，而這種感覺往往是建立在產品上的品牌特色。

例如，馬自達一直強調控制。在過去液壓動力技術的支撐和官方深厚的調校功力下，老吳哥塞拉指哪玩哪的特點尤為突出。這種駕駛樂趣在當時的同級車中確實不多見。

然而，在電子動力普及之后，雖然馬自達車型的操控特性依然不錯，但與其他品牌的差距正在迅速縮小，過去所強調的駕駛樂趣也變成了”更容易駕駛”在每個人的嘴了，這使得馬自達的品牌賣點有所減弱。

再比如本田s ”買車送發動機”。動力一直是本田尤其是在20世紀80年代，這一趨勢被推向了高潮每秒鐘”上一代思域的。

但是隨著自主品牌的日益普及，比本田排量更大的2.0T發動機s 1.5T發動機，加上電踩的動力特性，本田美國多年來樹立的權力形象已被逐漸淡化。

另外，我還記得1989年雷克薩斯LS上市時做的一個高腳杯廣告，官方用來突出整車的NVH抑制性能，成功為雷克薩斯LS的登場造勢。

到了2020年，豐田章男在換代雷克薩斯LS上重現了當年同樣的高腳杯廣告，但效果并不明顯。什么更重要的是，目前的純電動汽車模型仍然有一個更安靜的NVH水平，這表明，那些獨特的賣點在品牌隨著技術的進步，美國人的眼睛終于變得光滑了。

什么s更多的是，目前不僅有電氣化的趨勢，滑板底盤也將開始進入商用階段，這將帶來底盤性能的同質化，進一步淡化品牌間的特性差異。

所以未來車型最大的區別可能只是內外飾的設計。

說到底，汽車是工業產品，新技術終將普及，導致各品牌車型高度趨同。品牌特征被平滑后，用戶與汽車的情感聯系必然會減少，所謂的感情只能在過去的老車上體會。

在前智能汽車時代，車型的創新強調機械品質的優化，其中動力總成尤其是品牌分類是一個重要標志。在電氣化的趨勢下，電機可以瞬間實現最大加速度，讓高性能不再是個別品牌的專屬。

由此，智能接力成為新的競爭戰場。

說到智能，一定離不開自動駕駛，這也是未來汽車最鮮明的特點。可以說各個車企的產品進化都在向自動駕駛方向發展。

但是，其實從用車的角度來說，當我們乘坐出租車或者網約車出行的時候，也可以說是”非基于ID的自動駕駛”，因為在司機開車的前提下，我們實際上解放了乘客手去做其他事情。

因為劇組有空間做其他事情，而機械素質由于h不再是主要的摔跤環節

目前在向自動駕駛的過渡期，走在行業前列的特斯拉率先以中控大屏創新駕駛艙體驗，小鵬在車內打出k歌的體驗賣點。至于理想ONE，副駕駛第一個娛樂屏之后，就s time to理想L9，顯示雙排大屏Switch游戲的大招。顯然，智能化、互聯化的駕駛艙場景模式已經成為業界的共識。

在此基礎上，或許我們可以從新發布的百度Apollo RT6中看到未來汽車的更多特性。

需要說明的是，這款車是目前全球唯一一款正在設計研發的自動駕駛量產車，是一款可以面向C端用戶銷售的合規車，尤其是售價僅為25萬元，這無疑大大縮短了我們距離自動駕駛時代的距離。

作為一款定位RobOTAxi的產品，Apollo RT6的車內只有兩個座位，為乘客提供更多的乘坐空間。因為它是為自動駕駛而制造的，所以新車沒有我沒有東西給司機。的座位。不過因為RT6設計了有方向盤和無方向盤兩種切換模式，所以我們也可以看到駕駛員的安全帶。

在不考慮駕駛員的情況下，RT6前排可以提供行李架、書桌、游戲機、自動售貨機等多種可選設計方案。進一步滿足不同駕駛艙場景模式的需求。

毫無疑問，駕駛艙交互將是自動駕駛時代創造用戶體驗差異的關鍵，這也是為什么車企高呼汽車將成為”第三空間”除了家和公司。

但你有沒有想過，當有一天，無論我們坐哪個品牌的車，都能滿足自駕把人從A點帶到B點的要求，那么我們買的更多的是服務的差距，這就是”快遞”和”專車”。

可見，服務購買是目前的行業趨勢，也是未來汽車的主要盈利點。

未來汽車將主要以座艙服務來實現差異化，因此給用戶多樣化的體驗和選擇是關鍵環節，這也是為什么阿波羅RT6的前排提供不同的可選配置。

但是，對于目前大多數車型來說，由于駕駛員的考慮s的駕駛情況，駕駛艙服務的差異只能著眼于互聯互通，而實現這一點的途徑離不開OTA升級。

通過OTA升級，可以拓展新的使用場景模式，不僅給用戶帶來新的體驗，也意味著商業收費入口的加入。

此前，像特斯拉Model S/X這樣的60/60D車型都配備了與75D容量相同的電池。但前者的部分電量被軟件鎖定，需要用戶付費升級才能實現全電量使用。這種做法被認為是行業內硬件嵌入，OTA升級付費的開創性案例。

目前其他品牌也在這個軟件升級付費環節玩各種花樣。

比如寶馬推出了10英鎊/月的座椅加熱訂閱服務，15英鎊/月的提示交通執法攝像頭訂閱服務，支持Carplay收費265英鎊/月的永久升級。此外，蔚來NAD的智能駕駛收費為680元/月，大眾子公司CARIAD負責人也透露未來將推出自動駕駛輔助的訂閱服務。

受軟件訂閱系統的啟發，奔馳還為EQS推出了更大角度的后輪轉向服務，訂閱價格為4998元/年。然而，奔馳EQS選擇在基本駕駛功能的基礎上增加升級服務，這與其他品牌不同強調智能體驗的升級，也因此帶來一些爭議。

但是像奔馳這種基礎配置采用訂閱制，畢竟在軟件層面很難比。畢竟汽車后市場是可以改裝實現可持續升級的。

當然，更高階的硬件訂閱系統也不是沒有。最直接的案例是蔚來的BaaS換電服務，用戶買車時可以從車價中扣除7萬元，加上每月980元的電池租金。但按照車價和每月電池租金的降低，這7萬元只能讓用戶抵消6年的電池使用成本，也就是說6年后，你付出的成本比原來直接買斷的成本還要多。

可以預見，在未來，成本組合”汽車購買價格服務訂閱”會成為每個人的成本來源s購車。如果按照使用時間進一步計算，其總成本大概率會比過去單純購買一個車模更貴。

這也是于華偉城東以前說過的話。“以前我們一錘子賣零件，賣完就結束了。但是今天，智能汽車解決方案必須不斷迭代，所以我們需要采用新的模式進行開發。“

智能汽車需要不斷迭代和推出新的服務，即需要不斷增加充電服務，以滿足用戶體驗和企業盈利的要求。

換個角度，為什么車企會變得如此貪婪？

重要的原因是它汽車乃至整個制造業目前都很難賺錢，因為制造業的命運從來都是降本增效，靠規模效應增加利潤。比如奔馳和寶馬的毛利率，目前已經降到了20%以下。去年，吉利和長城的毛利率在15%左右，而SAIC的毛利率低于10%。只有特斯拉美國的毛利率可以繼續領先，今年第二季度仍在28%左右。

可見大家對制造業的運營模式早已厭倦，都在等待輕資產的增值服務形式的創新。

因此，不難預見，未來汽車將采用”升級和開放硬件嵌入式軟件”大規模地。一方面，量產規模會降低制造成本，嵌入式硬件的成本也會計入車價，然后是用戶的使用費將通過服務訂閱系統收取。車企會通過這三項措施不斷提高毛利率。

正因為如此，未來汽車在滿足用戶多樣化服務需求的同時，可能會成為車企斂財的工具。這可能不是一個”活動房屋”，或者一個”移動式割韭菜鐮刀”是比較合適的。

在前智能汽車時代，由于品牌實力的差異，各品牌只是更專注于自己擅長的東西，從而形成了機械品質的獨特賣點。所以在過去，當人們購買汽車時，他們購買更多的是附著在產品上的品牌特征。

但是現在，隨著制造業大規模生產成本的迅速降低，新技術可以實現”科學技術中的平等權利”更快。這個時候，很難說人們買車是因為追逐某個品牌的特性。畢竟所謂的特性已經被平滑了，然后到了自動駕駛時代，只會進一步收斂。

隨著人與車的聯系越來越弱，品牌情緒的消退，汽車會回歸最基本的車輛屬性。在此基礎上，汽車提供的服務選項將成為一個新的收費入口，成為一把把”金鐮刀”對用戶收割的頭。

這樣的話，家里養一輛能不被OTA升級？