新能源汽車行業分析報告3000字

1.汽車行業低增速背景下的結構性增長機會。從整個汽車行業出發，自上而下的分析和展望新能源汽車行業未來的市場空間。首先，從國內汽車整體銷量來看，在經歷了2018年和2019年整體車市低迷(2018年和2019年國內汽車銷量分別萎縮4.2%和8.2%)和2020年初疫情后，2020年國內汽車整體銷量企穩，在汽車下鄉優先政策的支持下，排除2020年初疫情最嚴重的情況，2020年4月至10月，2021年前期得益于2020年疫情造成的基數較低。前三個月累計銷量同比增長近77%。但隨后的同比增長仍難以持續。2021年4-12月累計銷量同比下降5%。究其原因，除了受整體經濟環境的拖累，高基數背景下行業扶持政策效果的邊際弱化也是國內汽車市場經歷長時間高增長后的重要原因。

2022年上半年，疫情的嚴重影響讓國內汽車銷量再次遭遇滑鐵盧。生產端的停滯和消費端的觀望導致上半年汽車銷量同比下滑近7%。如果排除6月疫情恢復后的消費反彈，上半年1-5月累計汽車銷量下降12%。在疫情高峰期的4月，國內汽車銷量收縮了47%/48%。回顧過去幾年國內汽車銷售的數據，我們認為，目前國內汽車行業整體市場已經進入成熟的低增長階段，局部的結構性增長將是未來的主旋律。挖掘農村消費潛力，促進汽車出口，大力發展新能源汽車，將是推動后續汽車銷量持續增長的重要引擎。

1.1.”下沉市場”更有消費潛力。

從區域結構來看，農村地區更有增長潛力。首先，城鄉居民數量和汽車保有量不平衡。根據2020年汽車保有量數據，城市每百戶汽車保有量為44.9輛，而農村每百戶僅為26.4輛。而農村居民目前的規模和未來的消費增長潛力是相當可觀的。2021年第七次全國人口普查數據顯示，我國有5.1億人生活在農村，占比36%。農村居民之間還是有差距人均可支配收入和人均消費支出與城鎮居民相比，還有較大的收入和消費增長潛力。這體現在近10年農村居民收入和消費的增速上。可以看出，無論是人均可支配收入還是人均消費支出同比增速，農村居民都明顯快于城鎮居民。隨著城鄉差距的逐步縮小，未來農村地區的汽車消費潛力有望逐步釋放，這將為目前停滯不前的國內汽車市場帶來新的增量。

1.2.汽車出口迎來歷史性突破

在2021年中國汽車銷量數據中，雖然2627.5萬輛的整體銷量和對應的3.8%的同比增速并不驚人，但我們在拆分數據時還是可以發現結構性的亮點。2021年總銷量中，出口汽車銷量達到201.5萬輛，較2020年同期增長近100%，占總銷量的7.7%。在過去的幾年里，中國的出口量美國的汽車一直在100萬輛左右徘徊，這種200萬輛的突破在歷史上還是第一次。這種快速增長的趨勢在今年上半年仍在繼續。截至2022年6月底，中國美國6月汽車出口量達到24.9萬輛，創歷史新高，同比增長57.4%。1-6月累計出口121.8萬輛，同比增長47.1%。

2021年以來的強勁出口增長主要是由多種因素推動的。1)全球汽車市場需求回暖，但由于芯片等源部件短缺，國外產量大幅減少導致供應缺口較大。根據AutoForecast Solutions(AFS)的數據，截至今年5月底，由于芯片短缺，今年全球汽車市場累計產量減少了約198萬輛，而中國由于核心不足，累計產量僅減少了10.7萬輛。歐洲仍是全球因核心缺乏而累計減產最多的地區。2)全球新能源趨勢加速，中國受益于是全球最大的新能源汽車產銷市場。中國美國在新能源電動汽車領域出口表現強勁，2021年已成為全球最大的電動汽車出口國。從2021年出口結構來看，新能源汽車出口增長是最大亮點。2021年新能源汽車出口量將達到31萬輛，同比增長近3倍，占汽車出口總量的15.4%。今年上半年，新能源汽車出口持續強勁，出口量同比增長1.3倍，占汽車出口總量的16.6%。3)中國汽車企業國際競爭力不斷提升，品牌國際影響力不斷增強。根據聯合會的數據，2022年5月，中國美國自主品牌出口達到14.1萬輛，同比增長77%。以SAIC為例。5月，SAIC 美國海外市場銷量達到八萬六千輛，同比增長百分之九十七；1-5月累計海外銷量近30萬輛，自主品牌已躋身澳大利亞、沙特、墨西哥等全球18個國家的單品牌銷量前10名。

綜合來看，我們認為2021年以來汽車出口量的飆升可能不會永遠持續，未來甚至會面臨下行壓力，但未來汽車出口市場長期向好的趨勢仍將保持。首先，這次出口激增的背景是國外供應鏈的短缺造成了疫情影響下的供應缺口，而國內生產秩序的整體穩定由于疫情防控得當促進了國外訂單向國內轉移。隨著后續疫苗在國外的普及和疫情防控的逐漸成熟，海外產業鏈產能的恢復必然導致國內訂單的回流，未來國內汽車出口會有一定的下行壓力。然而，中國美國在新能源汽車方面的產業優勢和車企國際競爭力的提升有望長期保持，這將成為未來汽車出口穩定增長的基本盤面。此外，全球新能源汽車需求激增，國內企業出海競爭力不容小覷。2021年，全球所有主要市場的新能源汽車銷量都出現了強勁增長。中國、歐洲和美國依次是全球新能源汽車的三大市場，2021年銷量同比增速分別達到158%/66%/99%。分析這三大市場的現狀，中國是產銷量最大的新能源汽車市場。國內新能源汽車市場的政策作用逐漸減弱，由政策驅動轉向市場驅動。市場的發展階段領先于仍以政策驅動的歐美市場。在激烈的產品競爭下，中國車企有望在出海過程中展現出強大的競爭力。

1.3.新能源汽車的大趨勢

在”最黑暗的時刻”，國內新能源汽車市場”重生了”，行業電氣化趨勢加快。從2019年下半年到2020年上半年，國內新能源汽車市場經歷了”黑暗時刻”。隨著行業補貼的下降、燃油車的推廣、突發疫情等因素的影響，國內新能源汽車銷量呈現出”滑鐵盧”。2019年下半年至2020年上半年，國內新能源汽車銷量

2020年下半年以來，國內新能源汽車市場迎來”涅槃重生”，電氣化已成為大勢所趨。2020年下半年，國內市場逐漸走出上半年的疫情陰霾。結合各項促進新能源汽車消費政策的出臺，2020年7月，國內新能源汽車銷量自過去12個月以來首次由負轉正，同比增幅從6月的-32%躍升至23%。此后，國內新能源汽車銷量的強勁增長一直延續至今。其中，2021年國內新能源汽車銷量達350萬輛，同比增長165%，遠超2021年初200-220萬輛的市場預期。2022年，延續了強勁的增長勢頭。1-6月，除4月受疫情影響外，銷售額同比增速降至45%。其他月份同比增速保持在100%以上，上半年累計銷量近200萬輛，同比增速117%。

相比之下，從2020年的疫情到2021年初的短暫復蘇后，國內整體汽車銷量仍保持萎縮。2021年國內整體銷量同比僅增長5%左右，2022年1-6月累計銷量同比萎縮7%。因此，新能源汽車的銷售滲透率大幅上升。從2020年7月的不到5%到目前的近24%。

值得一提的是，今年行業經歷了去年以來芯片、電池材料成本上漲的壓力，橡膠、鋼鐵、鋁合金等金屬價格上漲，加上物流運輸、庫存成本等生產成本的增加等。造成車企巨大的成本壓力，最終傳導到下游消費端的車輛價格。從3月份開始，行業內普遍形成漲價風。但從銷量來看，今年3月以來，國內新能源汽車銷量一直保持強勁增長。2022年3-6月，即使算上受疫情影響嚴重的4月，這4個月的累計銷量仍實現了同比100%左右的高速增長。反而是量價同步上漲。可見，目前國內新能源汽車產業已經走過了補貼和政策驅動的階段。隨著基礎設施的逐步完善，以及比燃油車更智能、舒適、節能、環保的駕駛體驗，消費者新能源汽車的認知度和接受度正在進一步提高，行業進入了市場驅動的新階段。

2.純電動轎車和SUV是新能源汽車的主戰場，具體來說是新能源汽車的賽道。產品形態不同，技術路徑不同，決定了目前企業的市場細分和競爭格局。首先，乘用車/商用車有兩個市場。乘用車是新能源汽車產業的主流。以2021年為例，2021年國內新能源汽車銷量占比95%。所以我們最關注的新能源汽車品牌和新勢力，都集中在新能源乘用車領域。在乘用車領域，產品形態主要有轎車、SUV和MPV。轎車和SUV瓜分了主要市場。還有，以2021年的銷量為例，轎車和SUV的總銷量占乘用車總銷量的93%，而MPV只占5%左右。另外轎車和SUV市場基本勢均力敵，銷量份額基本相當。2021年，轎車和SUV的銷量分別占乘用車總銷量的46%和47%。兩者都有巨大的消費市場。那為什么理想當前產品只關注”爸爸越野車”并且目前只有理想 ONE一款車型交付，但是龐大的SUV市場還是能讓其月均交付過萬，穩坐新勢力前三的位置。

目前，新能源汽車按動力類型可分為四種：1)混合動力汽車(HEV)，2)純電動汽車(BEV)，3)燃料電池電動汽車(FCEV)，4)其他新能源汽車。

混合動力汽車(HEV):在傳統發動機的基礎上，增加電驅動系統，可用于混合驅動。動力源可以是電動機或內燃機，或者兩者都是。目前混合動力汽車采用的方案主要有：1)非插電式混合動力汽車(MHEV)，2)插電式混合動力汽車(PHEV)，3)增程式混合動力汽車(REEV)。其中，PHEV和里弗是流行的混合方案。

非插電式混合動力汽車(MHEV):發動機動力不足時，由電池補充；當電力過剩時，過剩的電力可以通過發電機給電池充電。因為發動機可以連續工作，電池可以連續充電，所以沒有外接充電插座，可以不要綠色。

插電式混合動力汽車(PHEV):主要動力仍然是發動機，電動機起輔助作用。它的電池容量更大，并配有外部充電插座，可以通過外部電源充電，同時發動機也可以為電池充電。即使沒電，也依然可以純油運行，續航能力完全沒有問題。

增程式混合動力汽車(REEV):在純電動汽車的基礎上，配備發動機和發電機。發動機驅動發電機為電池發電，然后電池驅動電機直接驅動車輛。發動機不直接驅動車輪，而是驅動發電機給電池充電，所以不需要變速器。

純電動汽車(BEV):車輛的動力源完全由電池驅動的電機提供，沒有類似增程式混合動力的內置發電機。所以整車主要結構是電池組和驅動電機，行駛過程完全零排放。

燃料電池電動汽車(FCEV):使用氫、甲醇等燃料的汽車。作為燃料，通過化學反應產生電流，并由馬達驅動。通過氣體的化學作用直接轉化為電能，而不是通過燃燒，接近零排放，運行穩定，無噪音。

其他新能源汽車：比如以天然氣、乙醇、生物柴油等新能源為動力的汽車。目前在我國新能源汽車領域，主要類型是混合動力汽車(HEV)和純電動汽車(BEV)。工信部數據顯示，2021年全國新能源汽車銷量中，純電動汽車和插電式混合動力汽車銷量占比分別為82.8%和17.1%，其他類型新能源汽車占比僅為0.1%。所以我們在分析新能源汽車行業的時候，會主要以混合動力汽車和純電動汽車為主。

從國內新能源汽車的銷售結構來看，目前純電動汽車占據了新能源汽車行業的主要份額，2021年占比82.8%，而同期插電式混合動力汽車占比僅為17.1%。但參考兩者的增長趨勢，我們發現，雖然今年混合動力汽車的銷量仍然遠遠落后于純電動汽車，但可以明顯看出，從去年10月份開始，混合動力汽車的增速已經明顯高于純電動汽車。混動車型占比從去年1月的16%逐漸上升到今年5月的22%。目前隨著國內頭部企業加速推出混動車型，這一比例有望繼續提升。但總體而言，我們認為隨著能源補充技術和基礎設施的完善，純電動汽車仍將占據市場主流。

究其原因，一方面，純電動車目前還存在里程焦慮。在充電基礎設施建成之前，混合動力汽車作為油電轉換的中間形式，可以滿足用戶的里程需求；另一方面，通過油電模式的優勢互補，混合動力汽車比傳統燃油汽車具有更好的性能和燃油經濟性，這也是為什么很多傳統汽車廠商甚至一些國家都有明確的禁止銷售燃油汽車的時間表。

3.新能源汽車行業黃金時代展望未來，我們堅信近兩年新能源汽車的強勁增長不是簡單的周期性波動，而是新能源汽車黃金時代的前奏。據約斯特沙利文s早前預測，2020-2025年全球電動汽車銷量年復合增長率有望達到37.1%，其中2020-2025年純電動汽車(BEV)和混合動力汽車(PHEV)年復合增長率將分別達到41.7%和25.0%。具體到中國電動汽車市場，作為全球最大的電動汽車產銷國，中國市場有望繼續保持領先地位，繼續跑贏全球增速。據約斯特沙利文s早前預測，2020-2025年中國電動汽車銷量年復合增長率有望達到40.6%，其中2020-2025年純電動汽車(BEV)和混合動力汽車(PHEV)年復合增長率將分別達到43.9%和22.5%。

如上所述，目前國內新能源汽車行業已經過了補貼和政策驅動的階段，消費者新能源汽車的認知度和接受度進一步提高，進入市場驅動階段。在市場驅動階段，為消費者創造價值至關重要。至于價值創造，我們認為可以分為兩部分：1)燃油車的相對價值，比如續航能力和能量補充的便利性是否能趕上燃油車；2)新能源汽車本身創造的新價值，比如更健康、更環保、更智能的駕駛體驗。而我們認為這兩部分的價值創造重點也是階段性的。

目前仍處于新能源汽車快速增長的前期。普通消費者在購車決策時，新能源車和燃油車的選擇仍然是一個重要的考慮因素，甚至是買車時的第一道選擇題。所以以燃油車為基準，現在市場更注重創造相對價值。

這一點從市場調研中也可以看出。根據《2022 中國新能源汽車行業發展趨勢白皮書》年的用戶調研結果，無論是已經購買和使用電動車的用戶還是沒有購買和使用電動車的用戶t打算買他們，目前電動車的痛點基本有三個，而且都是相對于燃油車：1)里程焦慮，2)安全質量顧慮，3)二手保值率低。

3.1.電動汽車的里程焦慮

3.1.1.為什么會有里程焦慮？

電動汽車的焦慮主要來自續航里程不足、充電時間慢、充電樁太少。前兩者受限于目前的電池和充電技術，后者依賴于充電基礎設施的逐步完善。電池方面，紙面數據很漂亮，但很現實。現在市面上主流的新動力品牌電動車，很多續航里程都在700KM以上。例如，小鵬P7和極地氪001的續航里程分別可達706公里和712公里。像蔚來ET7有的續航里程超過800KM，頂配車型甚至可以達到1000km以上。甚至大部分燃油車的滿箱燃油續航里程也只有600 km左右。但現實情況是，這些模擬測試環境下的里程參數與實際用戶使用的里程參數相差較大，因為在實際使用中，用戶會遇到各種復雜的路況、外界溫度環境，甚至個人對空調、影音的特殊需求都會影響車輛的續航里程。

能量補充技術方面，現在主流的發展路線有快充和換電。目前大部分電動車快充一小時才能充滿電，慢充需要六個小時左右，與燃油車幾分鐘加完電的充電速度還有很大差距。目前的快充技術受限于電池本身的特性，以及充放電速率、能量密度、壽命、安全、價格等指標。不能兩者兼得。單純提高充放電速率來提高快充速度是不可取的。所以未來快充速度的進一步提升還是需要電池技術的進步。而且快充不僅可以通過改善電池特性來解決，還需要花時間跟進充電基礎設施的改善。比如更先進的800V高壓平臺，進一步提高了汽車的充電速度，大量車企紛紛布局。今年很多搭載800V平臺的車型已經開始量產。而且技術量產車型都有，但是自適應充電樁卻成了問題。市面上幾乎所有的充電樁都可以t適應800V高壓平臺，車企需要重新布置充電樁。就換電而言，換電可以為新能源汽車快速補充能量，類似于燃油車的加油速度。就拿蔚來以美國電力交換模式為例。蔚來s二代換電站已經能夠為車主提供5分鐘自動換電服務，體驗甚至強于加油。

即使體驗如此便捷，換電路線的建設和普及還有很長的路要走。目前圍繞換電模式存在的問題有：1)換電體系和技術標準難以統一：乘用車領域的換電模式只是個別新能源汽車廠商提供的服務，換電車型較少，沒有統一的標準和市場規范，難以形成足以商業化運營的市場規模。2)商業模式難盈利：換電站建設成本高，回報周期長，商業模式難盈利。目前主要作為一些車企提供給車主的能量補充服務。充電樁方面，除了上面提到的快充新技術的適配，充電樁的普及更為重要。目前，新能源汽車的普及率正在快速上升，但充電樁的普及卻有些滯后。在新能源汽車數量較多的一線城市等地區，經常出現充電排隊現象，充電樁數量明顯不足。中國電動汽車充電基礎設施推進聯盟數據顯示，截至2022年6月底，我國充電基礎設施近392萬個，而我國新能源汽車保有量達到1001萬輛，車樁比仍超過2.5。距離2015年到2020年為500萬輛電動汽車建設480萬個充電樁的發展目標相差甚遠。

3.1.2.里程焦慮的三種解決方案

說到里程焦慮的解決方案，相對于上面提到的主要問題(續航里程不足、充電時間慢、充電樁太少)，主要有三種解決方案：1)續航里程更長；2)充電速度更快，3)充電樁接入更方便。

更長的續航里程

更長的續航里程主要靠提高電池的能量密度。總的來說，有兩個方向：物質制度創新和制度結構創新。材料的創新主要包括現有電化學體系下電池正負極、隔膜、電解質材料的創新，以及固態電池、鈉離子電池等其他路線。但是，材料創新受到材料特性的制約，所以很難，而且從研究到商業化的過程很慢，與體系結構的創新相比，要容易得多。結構創新就像電池組封裝技術的創新，如CTP、CTB、CTC技術，本質上是電池本體的一體化技術。將電池、底盤、下體一體化，減少不必要的電池部件，達到降本增效的目的。隨著動力電池廠商的技術突破，各種續航里程可達1000KM的電池陸續發布，如當代安培科技有限公司的麒麟電池。下游整車廠商也迅速跟進，多款標稱續航里程高達1000KM的新車型陸續發布。今年年初，廣汽阿亞恩推出的中期改款車型AION LX Plus最大續航里程達到1008公里，是首款純電續航超過1000公里的量產車。考慮到電池技術的不斷更新，而目前燃油車的續航只有600KM左右，電動車的續航水平趕上燃油車只是時間問題，即使算上實際使用中的續航損失。

更快的電源速度

在續航問題逐漸解決的情況下，更快的充電速度成為關鍵。中國汽車工程學會發布的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020 年）》統計數據顯示，截至2020年底，限行城市的公共充電樁數量是加油站的2.8倍，但為什么可以不能合理滿足電動汽車用戶的能量補充需求？原因是充電樁的充電效率遠遠落后于加油站。一個2500平米的中型加油站，配備4個通道，8個加氣位置，每小時可服務120輛燃油車；但是，雖然同一個區域的公共充電站可以配備50個充電位，可以同時服務遠多于加油站的車輛，但如果一個小時加滿一輛電動車，每小時只能服務50輛車。但如果能把快充提升到20分鐘的水平，每小時就能服務150輛車，可以超越加油站的效率。另外，現在的電池容量越來越大，快充對緩解里程焦慮很重要。目前800V高壓快充平臺已經成為行業趨勢，主流廠商已經或計劃落地自己的800V高壓平臺，充電速度相比過去的400V平臺有了很大的提升。

當然，如我們上面所說，快充的普及和實現不僅僅是基于技術，實現快充的整體配套升級才是更大的難點。材料、車身設計、充電樁、電網都需要升級，以配合800V快充平臺的升級。高昂的升級成本能否帶來可觀的收益，還是未知數。而且目前800V快充平臺的技術基本都安裝在新的中高端車型上，后續的成本降低和普及還需要時間。特斯拉明確表示不會升級到800V快充平臺。400V升級到800V需要調整整車和充電設施的設計。對于全球銷量最大的電動汽車制造商來說，這樣的升級從成本和效益上來說都是不經濟的，所以不打算用在旗下的小型車上。我們認為，新近崛起的新動力品牌爭相布局800V平臺，有望在快充方面對特斯拉形成后發優勢。總體而言，可以預見，由于成本和配套問題，快充在中短期內不會完全取代常規充電模式，而會成為常規充電模式的有效補充，滿足用戶不同場景的需求。

換電作為另一條重要的快速能量補充路線，迎來了明確的政策支持，將成為未來電動汽車能量補充體系中的重要拼圖。在全國人民政府工作報告中2020年美國國會明確將換電站列入新型基礎設施建設范疇，換電模式與充電模式相輔相成。同年4月，財政部等四部委聯合發布新能源補貼新政，明確提出30萬元以上的新能源汽車不再享受補貼，支持換電模式的除外。電能交換將成為電動汽車能量補充系統中的一個重要難題。首先，在乘用車領域，電交會是某些場景下能量補充方式的有效補充，比如家里或工作單位無法安裝充電樁；用戶s ”時間是寶貴的”等待充電的機會成本高；急需用電，沒時間等了。主要的充電場景仍然是家中/單位相對較慢的充電。但是在商用車領域，情況就不一樣了。外地出租車、網約車、運輸卡車等。日常能量補充頻率高，普通充電無法完全滿足商用車需求。因此，目前電交的主流市場仍在To B的商用車領域，但正在迅速向To C擴展，預計五年內將會普及。根據艾瑞咨詢s測算，到2025年，國內換電站數量有望突破3萬座，新能源轉換汽車保有量突破400萬輛，市場滲透率13%。

更方便的充電樁接入

截至2022年6月底，中國充電基礎設施近392萬個，而中國新能源汽車保有量達到1001萬輛，車樁比仍超過2.5。但相比前兩年3:1左右的車樁比，車樁比已經提升了不少，尤其是在2021年新能源汽車銷量激增的情況下。相反，車堆比不降反升。

國內充電樁的政策支持進一步加碼。2020年，充電樁首次寫入政府工作報告，成為”新基礎設施”有待未來發展。今年，國家在政策中明確提出，到年底十四五計劃”，中國電動汽車充電保障能力進一步提高，形成適度超前、均衡、智能、高效的充電基礎設施體系，滿足2000萬輛以上電動汽車的充電需求。據艾媒咨詢測算，2025年中國充電樁數量將達到654.3萬個，2021-2025年復合年增長率為25.7%。

3.2.安全和質量問題

相對于已經發展了上百年的傳統燃油車，國內的新能源車已經進入了市場競爭的爆發階段，也就是在過去的幾年里，相對于燃油車，無論從哪個角度看都是新生事物，因此更容易吸引國內外主流媒體的關注。新能源汽車一旦出現質量安全問題，能夠引起主流媒體和輿論的關注。特別是新能源汽車自燃事故，更是媒體吸引眼球和關注的重要題材。消費者對購買新能源汽車的安全性和質量的擔憂主要集中在”自燃”。關于”自燃”一方面，正如我們上面提到的，新能源汽車本身”自帶流量”，而問題很容易被媒體放大；另一方面，隨著新能源汽車數量的快速增長，新聞素材必然增多，這極大地影響了消費者心理學。此外，據應急管理部消防救援局2021年統計，全國共發生3000多起電動車火災事故。根據純電動汽車數量的計算，純電動汽車的火災概率約為萬分之三，確實略高于概率

由于電池的理化特性，與傳統燃油車相比，碰撞起火的概率確實高于燃油車。而且由于電瓶的失控特性，火勢蔓延更快，加上電瓶的化學特性，滅火難度高于燃油車。關于電動車的安全性，作為一個新生事物，確實比燃油車有更大的提升空間。比如，車企需要投入更多的研發成本和精力，優化動力電池和BMS的安全性和可靠性。后續政策標準的制定和完善也在進行中。今年3月，工信部發布的《中國電動車充電基礎設施發展戰略與路線圖研究(2021-2035)》提出，啟動電動汽車動力電池安全相關標準修訂工作，進一步提高動力電池熱失控報警和安全防護水平；加快電動汽車遠程服務和管理系列標準研究，修訂燃料電池電動汽車碰撞后安全要求標準，進一步加強電動汽車安全保障。

3.3.二手保值率低。

3.3.1.一個完善的新能源二手車市場尚未形成。

新能源汽車的保值率普遍低于傳統燃油汽車，這也成為消費者放棄選擇購買新能源汽車的重要原因之一。新能源汽車保值率低是由多種因素造成的，其中重要因素有：1)新能源汽車是近幾年才興起的，第一批車主擁有不到5年，還沒到置換周期。導致新能源汽車的二手車來源少，還沒有形成像燃油車一樣完善的二手車市場；2)電動車三電保修政策只針對首次車主，電池壽命損耗對新能源二手車價值影響較大；3)目前新能源汽車智能化的趨勢使得其更新迭代速度與消費電子產品相當。燃油車的迭代需要3-5年，而電動汽車的迭代最短需要1-2年。快速置換導致對二手車殘值率的持續沖擊，加速折舊過程。從數據上看，國內新能源品牌與傳統車企在保值率上還有一定差距。品牌影響力和社會認可度是二手車的關鍵因素s保值率。比如我們可以看到，蔚來作為國產新品牌，作為直接標桿BBA(奔馳、寶馬、奧迪)的存在，3年車齡62%的保值率仍然遠遠落后于BBA 70%左右的保值率。與豐田和本田相比，比亞迪s 60% 3年保值率超過75%。

3.3.2.新能源汽車的保值率會隨著市場的完善而提高。

二手車精準預估數據顯示，2022年一季度，新能源二手車保值率較去年大幅提升，一年車齡保值率高達77.59，接近燃油車二手車保值率。但值得一提的是，一季度保值率的大幅提升是諸多利好作用的結果。除了新能源汽車市場接受度和銷量的強勁增長，由”缺乏核心”導致提貨周期大幅延長。此外，整車企業上游原材料成本上漲導致的漲價甚至導致二手車價格高于新車的現象。我們認為，隨著芯片供應和上游成本回歸正常，對沖率像一季度那樣的躍升不可持續，后續調整有望回落。但從長期趨勢來看，我們認為新能源二手車保值率會長期保持良好趨勢，主要是這三個原因：1)消費者對新能源汽車的認知度和接受度在不斷提高。如前所述，目前的新能源汽車市場正由政策驅動向市場驅動轉變，本質是新能源汽車的賣點足以吸引消費者；2)新能源二手車市場需要一個足夠大的市場

4.造新車，乘風起航。國內新能源汽車市場的玩家可以分為五類：傳統車企旗下的傳統豪華品牌(如奔馳、寶馬)，傳統外資品牌(如豐田、本田)，傳統自主品牌(如吉利、長城)；還有大眾化的新動力品牌，分為外資新動力品牌(如特斯拉)和自主新動力品牌(如蔚來、小鵬和理想)。根據中國汽車流通協會2021年的數據可以看出，傳統自主品牌仍然占據主導地位，占據國內新能源汽車市場60%以上的份額。排在第二第三位的都是新勢力品牌，自主新勢力和國外新勢力的市場份額分別達到16.2%和11.8%。對比2020年的數據可以看出，除了新勢力品牌之外，其他品牌類型的份額都有所下降(自主新勢力和外資新勢力的市場份額分別上升了3.2ppts和0.8ppts)，其中傳統自主和外資品牌下降幅度最大，分別達到1.6ppts和1.5ppts。獨立力量的品牌正在強勁增長，這正在侵蝕其他品牌類型的份額。

我們還是很看好獨立新勢力未來的發展。2022年中國新能源汽車用戶調查數據顯示，已購車用戶與潛力大的用戶在品牌偏好上存在較大差異。首先，我們認為購車者的品牌偏好分布基本體現了過去新能源汽車消費者的品牌認知度，與上述市場份額有所不同，但在排名上基本一致。是傳統自主品牌，國產品牌，外資品牌，合資品牌，豪華品牌。但對于未來重要的汽車消費者來說，市場高潛力用戶的品牌偏好差異較大。最值得一提的是，高潛力用戶對國產新勢力品牌的偏好遠超其他品牌類型。過去新能源汽車的份額主要集中在傳統自主品牌。隨著國產新勢力和其他品牌類型新能源汽車的交付，用戶可以選擇的方案越來越多，可供比較。其中，新動力品牌的品牌形象和獨特競爭優勢”年輕、科技、前衛、熱門”已經逐漸深入人心，比如小鵬的定位s青年運動及其領先的自動駕駛和智能駕駛艙技術；蔚來的高端品牌定位和”海釣”客服。

4.1.“魏小麗”形成新生力量的頭部形態。

從行業競爭格局來看，蔚來、小鵬和理想作為國內領先的造車新勢力，無論是產品實力、技術能力還是品牌影響力，都在行業內具有重要地位。三者互為競爭對手，但也存在差異化競爭，各自有不同的市場定位、產品體系、銷售和服務體系等。在當前的背景下”藍海”隨著行業的快速成長，他們都憑借自身的競爭優勢在行業中占據一席之地。

4.2.蔚來定位最高端，后續完善產品矩陣的產品有望解決目前增速低的困境。

首先，在汽車銷量方面，我們可以看到，自2021Q3以來，蔚來憑借先發優勢，一直穩居威小利銷量第一。2021年第三季度，小鵬和理想實現了對蔚來銷量的反超。而且從2021Q2開始，蔚來銷量增速相對于另外兩家明顯放緩。原因是我們認為未來美國目前的產品過于集中于中高端SUV，而其旗艦轎車ET7沒有t直到今年第一季度末才開始交付，其中高端轎車ET5也沒有直到今年第三季度才開始交貨。產品矩陣過于同質化，其他品牌不斷進入電動SUV領域競爭加劇，導致蔚來在銷量增長上出現疲態。雖然蔚來的銷量不如小鵬和理想，但由于其高端定位，高昂的單車價格仍使其在營收方面比其他兩家公司更有優勢。38700元的自行車價格遠高于小鵬和理想 20.25元和

小鵬s銷量強勁，但盈利能力相對較差。從2021年9月起，Xpeng Motors首次實現月供過萬。僅今年2、4月份，交付量未能突破萬元，多次奪得汽車新勢力月度交付榜第一名。2022年第一季度銷量達3.6萬輛，并保持159%的高速同比增長，銷量和增速均位居造車新勢力前三”魏小麗”。但盈利能力相比蔚來和還是有差距的理想。我們認為，不像蔚來和：在美國的產品矩陣中，小鵬從低價位開始向上攀升。所以其單車目前的價格是三者中最低的，只有20.25萬元，這使得其整車毛利率只有10.1%，遠低于蔚來和新加坡18.1%和

4.4.理想盈利能力最強，未來盈利能力會受到后續轉向純電影的影響。

理想得益于不同于其他兩家的延伸節目技術路線和良好的成本控制，盈利能力最強。理想是頭部造車新勢力中唯一能實現季度盈利的公司。2021年第四季度實現盈利3億元。今年一季度利潤水平有所下滑，但仍實現基本盈虧平衡，2022年一季度凈虧損僅為0.1億元，而蔚來和小鵬同期凈虧損分別達到18.25億元和17.01億元。主要原因是理想目前只有一款增程式混動車型理想一款。目前純電動汽車還在為續航里程焦慮，增程式等形式的市場接受度更高。即使理想ONE車型定位不低，產品單一，但整體銷量完全不如蔚來和小鵬；而且單一產品線大大節省了其營銷推廣費用、零配件采購費用和產品研發費用；此外，擴展程序混合的技術路線相對成熟，其研發；d投資比較少。所以，總的來說，理想在營收上介于蔚來和小鵬之間，但卻能做到其中成本最低。后續理想將推出純電動汽車，未來在技術路線上走增程式高壓純電動雙路線。預計首款純電動汽車將于2023年上市。我們認為增程式的技術路線更傾向于行業在走向完全電動化之前，先過渡滿足里程焦慮，政策支持的下降也很好的證明了這一點。去年，北京規定增程式電動汽車不再享受新能源汽車的政策補貼。今年2月，上海規定2023年起，插電式混合動力汽車(含增程式)不再發放專項牌照。2023理想純電動汽車的后來者可能面臨更激烈的市場競爭。在追趕純電動技術和營銷方面的努力必然帶來高額支出，預計未來盈利能力將承壓。

魏小麗會進入各自的領域互相競爭。

蔚來將繼續定位30萬以上的高端價位，維持目前品牌的高端定位，同時計劃推出面向大眾市場的低端子品牌；小鵬將在今年完成旗下中大型純電動SUV小鵬G9的上市和交付，屆時其產品價格區間將達到15-40萬；理想目前推出的車型都是中高端混合動力SUV。該公司預計從2023年起每年至少推出兩款純電動車型，以實現增程和純電動兩輪驅動。

它值得關注后續。正如韋萊s的產品矩陣下行至較低價格段，而小鵬和理想進一步對較高價格段的產品發起攻勢，未來將很難再現偏于某一價格段的局面。加上小鵬s進軍中高端SUV市場，就進入了蔚來和的腹地理想；理想加大在純電動汽車領域的投入，三大新造頭勢力的競爭勢必更加激烈。

(本文僅供參考，并