渦輪鏈接到曲軸上是不是就能解決渦輪遲滯

渦輪增壓技術可以分為三類_遲滯是過去的概念分析：渦輪增壓器的本質是"空氣壓縮機"，其作用是通過高速旋轉的葉輪攪動進氣管內的空氣，使其體積由大變小。但是壓縮空氣只是改變了體積，空氣中的分子數量不會減少。壓縮可以理解為用動力擠壓分子之間的空隙，使總體積變小。

內燃機需要的空氣量是固定的，比如2.0升的發動機就需要這么多空氣。"蓬松的空氣"空氣壓縮前是20.95%，而壓縮更小時分子數會增加，同樣體積的氧含量可能是25%。氧氣是燃料的催化氣體，其濃度越高，在相同時間內催化燃料反應產生的動能(扭矩)越大。所以理論上壓縮程度越大越好，這也是為什么只剩下一種增壓技術的原因。

渦輪增壓常規方式T_渦輪增壓S_機械增壓 e _電動增壓渦輪增壓技術已經成為民用汽車量產的主流。這臺渦輪增壓器的動力源是"排氣高壓"，而內燃機有四個運行步驟，即進氣和噴油、壓縮和蒸發、點火和做功、排氣。發動機只要啟動就會產生廢氣，而且壓力會相當大，堵住排氣管的尾喉就能感覺到。

"廢氣渦輪增壓"可以用高壓廢氣吹增壓器的渦輪。這個過程屬于"廢物利用"并且不會增加功耗。而且高壓氣體可以使渦輪達到很高的轉速，與渦輪剛性結合的葉輪自然會高速運轉。它的轉速可以輕松達到60000到70000轉(每分鐘)，優秀的增壓器可以超過100000轉。由此可見，廢氣增壓的壓力會很大，這也是為什么普通2.0NA自吸發動機的峰值扭矩只有200Nm左右，而2.0T發動機卻能達到400Nm的高標準。

S_增壓器已經淘汰。增壓器的動力源是發動機曲軸扭矩。增壓器將通過皮帶與發動機曲軸相連。這種結構的優點是"全時增壓"，即使在空轉時。在開始加速時，曲軸轉速的線性增長實質上等于增壓器轉速(增壓壓力)的同步增長，可以實現加速更強勁的平順體驗"低速爆發力"。然而，這只是與落后的渦輪增壓器相比的優勢。要知道低慣性的廢氣渦輪增壓在1250轉的轉速標準下是可以達到峰值增壓壓力的。還有滯后嗎？

缺點：后增壓器不再有"正面"優點，這個機器的缺點很突出。首先，全時增壓會增加燃燒室的溫度和壓力負荷，機器的使用壽命必然受到影響。其次，增壓器本身就有運行阻力，怠速時會消耗發動機功率，導致熄火。如果你不t想要熄火，就要提高轉速來補償增壓器消耗的功率來達到穩定，高轉速等于高油耗。所以機械增壓是一項昂貴的技術，同時由于轉速依賴曲軸轉速進行放大，基數太小，導致增壓壓力過低；同樣的2.0S增壓器往往只有300nm的最大扭矩，比主流的2.0T差很多。

雙渦輪電動渦輪用于補償低速范圍內的增壓壓力。通過消耗電能對電機進行增壓，不會明顯增加油耗。不過助力電機的轉速還是低的，能達到"10000轉++ "；所以中高速范圍內還是需要廢氣渦輪增壓的。由于其結構復雜，需要先進的電子控制系統，這種技術往往不用于量產車，賽車更為常見。

"雙渦輪增壓"指兩套廢氣渦輪的組合。開始時，使用低慣性的小渦輪來達到"電子渦輪"，而在中高速時，采用兩個渦輪的組合來實現超大扭矩。這種技術常見于高端高性能車上，性能體驗會真的很好。然而，在現階段，PHEV插電式混合動力技術足以取代雙渦輪，因為電動機具有"恒定扭矩"，第一轉就能爆發最大扭矩；所以優秀的并聯插電式混動車都是有超跑性能的。而自主品牌為主的混動車最高價格也只是在20/30萬的中間區間。追求性能的車可以考慮這些選擇，以供參考。