中國的氫燃料電池該如何趕超國外？

今年5月，繼中華人民共和國國務院總理李克強中華人民共和國視察了豐田汽車公司的氫燃料電池汽車Mirai未來組合，他在業界掀起了對氫燃料電池的熱烈討論，汽車行業對氫燃料電池趨之若鶩。6月，有消息透露，大眾汽車集團與氫燃料電池技術公司Ballard的合作延長至2019年3月。6月21日，國內外的技術差距日益明顯。

目前新能源汽車主要有兩個發展方向，分別是純電動汽車和燃料電池汽車。世界各國的汽車強國都在致力于發展這兩類電驅動汽車，包括乘用車和商用車。從全球汽車發展趨勢來看，相比氫燃料汽車，純電動汽車的發展更接近產業化。近年來，發展氫燃料電池已被列為國家清潔汽車發展規劃的一個重要方向。然而，目前我國氫燃料電池汽車產業化進程緩慢，氫能應用遠未實現大規模商業化運營。

目前，國外已經開始加速氫燃料乘用車的市場化，而我國仍以純電動汽車為主。雖然國家在燃料電池領域出臺了很多相關的配套政策，也有企業開始研究，但是大部分還處于試驗階段，以商用車為主，乘用車方面也沒有大的動作。

以國內多次參展并小范圍推廣的SAIC榮威950（查成交價|參配|優惠政策）插電式混合燃料電池車為例，相比豐田Mirai（查成交價|參配|優惠政策）未來組合，世界首款量產氫燃料電池車，參數差異一目了然。SAIC榮威950最大功率55kW，遠低于豐田Mirai未來組合 114kW。同時，400km的最大續航里程還不到Mirai未來組合南502公里。而且400 W/L系統的體積功率密度遠遠落后于豐田Mirai未來組合1400瓦/升.

除了核心技術落后，中國在制氫、儲氫和加氫方面也處于落后階段。

從加氫站建設來看，日本、美國、德國、韓國都在大力擴張。東京、名古屋、大阪和福岡將在市區和高速公路建設100個加氫站，韓國也將建設50個加氫站。目前，中國有12個加氫基礎設施在運行，近10個在建。中國工程院院士干勇認為，雖然中國目前的規模美國的加氫站很小，一些問題已經暴露出來。中國加氫站可以t按國際標準在3-5分鐘內實現快速加氫，可以達不到商業運作標準。另外，壓縮機、氫化機等關鍵設備的選型追求低價，無法滿足長期連續可靠運行的要求。此外，加氫站的規劃、設計、建設、驗收和關鍵設備選型缺乏標準。

如何與"氫"

與國外同行相比，我國在氫燃料電池上起步還太晚。從2001年開始，中國才開始氫燃料電池汽車的研發。《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書(2016)》年2016年10月首次提出氫能產業發展規劃，隨后《中國制造2025》年明確提出燃料電池汽車發展規劃。1966年，美國通用汽車公司開始研發氫燃料電池汽車，日本燃料電池汽車代表了新能源汽車革命的終極方向之一，對改善未來能源結構、發展低碳交通具有深遠意義。目前，世界各國對燃料電池汽車越來越重視，部分產品已經投放市場，進入產業化初期。同時，我國燃料電池汽車雖然取得了一定進展，但在關鍵材料、關鍵零部件、整車集成等方面與國外先進水平仍有一定差距。站在新能源汽車發展的風口浪尖，必須充分認識到燃料電池汽車的重要地位，對未來能源多元化戰略給予足夠的重視和支持。