v6和l6發動機有什么區別 l6和v6發動機哪個更好

了解汽車結構的消費者都知道，一般4缸發動機都是直列式布局，6缸和8缸發動機習慣V型布局。對于多缸發動機來說，V型的布局不僅更大氣磅礴，排氣聲音也更好。但是，總有那么幾個特殊的品牌不使用V型發動機，寶馬品牌就是其中之一。事實上，寶馬并不是唯一一個目前使用直列6缸發動機的公司。奔馳也從2017年開始放棄V6，轉投直6發動機陣營。同時，馬自達還宣布下一代后驅版馬自達6（查成交價|參配|優惠政策）也將采用直6布局。許多品牌已經改用直列6缸。這樣的布局更好嗎？與V6相比，直6的優勢在哪里？

第一，直6發動機的制造成本低于V6發動機。

汽車主機廠紛紛改用直列6缸的一個重要原因就是直列6缸的設計更節省成本。

1.少了一套硬件成本。

眾所周知，V6發動機和直6發動機最大的區別就是V6發動機是由兩排氣缸組成的，所以V6發動機需要兩套氣缸蓋來滿足每組氣缸的運轉。每個氣缸蓋都需要一套獨立的進氣和排氣系統。這意味著V6發動機比直6發動機多了一個進排氣系統，總共需要四個凸輪軸來完成排氣工作。此外，由于V型發動機兩側的氣缸體距離較遠，還需要兩套高壓油軌、高壓袋和點火線圈。

而且V6發動機采用兩套排氣系統，三元催化必須放在第一位，完成尾氣過濾。所以V6發動機需要配備兩個三效催化劑，進一步增加了成本。

另一方面，直列6缸發動機，因為所有氣缸都采用垂直直列布局，所以使用一個發動機頭、排氣機構和供油系統就足夠了。排氣方面，只用了一根排氣管，所以只有一個三元催化器。

所以相比較而言，V6發動機和直6發動機的制造成本要比直6發動機高很多，而這些成本是無法通過優化設計來改變的，先天的結構決定了成本。

2、研發成本更低。

不僅制造成本相對較低，而且在節約R&D成本方面更有優勢。如今，為了進一步控制R&D和制造成本，汽車主機廠提出了模塊化生產理念。以寶馬的模塊化發動機為例。先是寶馬研發了500ml的單缸發動機，然后在此基礎上通過積累發動機，逐漸推出了3缸1.5T、4缸2.0T、6缸3.0T發動機。這三種不同類型的引擎可以節省大量的研發成本。

反觀V6發動機，雖然也可以由兩臺三缸發動機“組裝”而成，表面看起來很簡單，但卻忽略了一個很重要的問題，因為兩臺發動機使用的是同一個曲軸，兩臺正時系統必須重新設計，發動機必須重新調校。所以研發成本自然會上升。

3、散熱成本低

了解汽車改裝的朋友都知道，發動機的散熱性能會直接決定一輛車的動力性能。但如果散熱不好，發動機的進氣溫度會變高，直接導致發動機性能不佳。因此，為了避免散熱對進氣溫度的影響，發動機進排氣通常采用對角式設計。

對于直列6缸來說，這種設計方法并不難。首先，直列6缸通常采用立式布局，設計更加緊湊，占用空間更小，所以只需要將進排氣系統分別布置在發動機兩側，中間的氣缸會起到天然屏障的作用，可以有效避免排氣高溫影響另一側進氣。另外，高溫渦輪增壓器也可以安裝在排氣側，防止高溫對進氣溫度的影響。

雖然V6發動機也采用這種進排氣布局，但是大部分V6發動機由于發動機造型的原因，只能將渦輪放置在V型夾角上方，這樣會造成很大的問題。發動機開始工作時，廢氣的高溫和渦輪產生的熱量會積聚在缸體夾角內的狹小空間內，散熱效果不如直列6缸。所以發動機艙內溫度比較高，必然會影響進氣溫度。

當然，也可以將發動機換成更大的中冷器來降低進氣溫度。但這必然會增加發動機的制造成本，帶來額外的重量，最終影響動力。所以相比直6發動機，V6各方面成本更高。

第二，直列6缸運行更流暢。

很多人覺得V6發動機比直6發動機跑起來更平順，但實際表現正好相反。直6發動機的運行平順性僅次于V12發動機。我們都知道，3缸發動機的設計是非對稱的，因此在運行過程中無法實現偶數缸發動機的乘坐舒適性。V6布局的發動機可以看作是兩個三缸發動機拼接在一起。這種布局雖然比三缸發動機流暢很多，但由于先天結構的原因，還是會有較大的震動，無法控制在小范圍內。

直列6缸發動機可以看作是兩個3缸發動機垂直組合而成，但與V6發動機不同的是，直列6缸發動機是由兩個3缸發動機徑向組合而成。所以從側面來看，發動機運行是對稱的情況。所以直列6缸通過這樣巧妙的設計，具備了自平衡的能力。

三、直列6缸的缺點

1.這輛車的車頭太長了

任何事情都有兩面性。直列6缸發動機雖然有乘坐舒適性好、成本低、維修方便等優點，但缺點也非常明顯。首先，直列6缸發動機會導致車輛的發動機艙過長。了解寶馬車型的朋友都知道，相比奧迪和奔馳，寶馬的發動機艙明顯更長。這是因為直列4缸和直列6缸發動機都采用了垂直布局。這樣最大的缺點就是占用車內空間比較大。所以寶馬車型的后排空間比同級別車型略差，只能通過加長軸距來增加后排空間。

2.高重心

還有一個問題。出于設計原因，直列六缸發動機的發動機高度將高于V6發動機。由于V6發動機的設計夾角為60 ,因此發動機側躺時的高度較低。即使安裝在發動機內相同位置，直列六缸發動機通常也比V6發動機高5-8cm。如果V6發動機設計成90的夾角，比直列6缸發動機低10-15cm。而且發動機高度問題對操控的影響最大，所以V6發動機在操控性上肯定比直列6缸發動機更容易調校和匹配。

總結：

隨著排放標準越來越嚴格，很多大排量多缸發動機不得不停產，換成更少缸、更小排量的發動機。另外，現在的汽車市場競爭異常激烈，車企必須想盡辦法節約成本，增加利潤。如今，奔馳、路虎等傳統豪華品牌已經開始轉行研發直列六缸發動機。至于V6發動機，雖然其獨特的結構讓發動機聽起來更加悅耳，但由于成本和排放標準的原因，未來可能只會出現在高性能汽車上。