美國汽車協(xié)會發(fā)現(xiàn) 行人檢測系統(tǒng)不太好用

不僅僅是車撞死行人不留人。在過去十年中，死亡人數(shù)實際上每年增加35%。所以用自動緊急制動(AEB)系統(tǒng)來檢測行人的車蔓延是好事吧？

根據(jù)美國汽車協(xié)會的一項研究，也許我們不應該指望AEB。該協(xié)會剛剛在各種場景下測試了四款受歡迎的中型汽車-2019款汽車-雪佛蘭馬利布、本田雅閣（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、型號3特斯拉和豐田凱美瑞（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的行人檢測行為。不幸的是，結(jié)果并不樂觀，尤其是在任何情況下，除了最不具挑戰(zhàn)性的場景。

AEB和行人檢測是兩個特征，它們屬于不斷增加的高級駕駛員輔助系統(tǒng)——類別，我們稱之為“ADAS”——。ADAS是推動自動駕駛汽車發(fā)展的技術加速的一部分，但這里的目標是與人類駕駛員合作，讓他們更安全。攝像頭、汽車雷達、超聲波傳感器甚至激光雷達輸入都是單獨使用或一起使用的，這樣汽車就可以感知周圍的世界，并警告其人類操作者是否越過了各種安全閾值。

在AEB的情況下，如果車輛認為正面碰撞即將發(fā)生，它會警告司機并剎車。這在較低的速度下效果更好，——比30英里/小時高得多，并且在車輛被觸發(fā)后，系統(tǒng)根本沒有時間足夠慢下來。然而，數(shù)據(jù)清楚地表明，AEB減少了一輛汽車撞上另一輛汽車尾部的碰撞次數(shù)和嚴重程度。

數(shù)據(jù)如此清晰，以至于大多數(shù)汽車制造商早在政府授權之前就已經(jīng)制定了功能標準。

帶行人檢測的AEB系統(tǒng)并不常見。他們通常使用車載攝像系統(tǒng)和計算機視覺算法來檢測視野中的腳。他們監(jiān)控這些兩足動物是否以及何時似乎與車輛的向前運動相交。雖然你可以想象讓一輛真實的汽車進入虛擬現(xiàn)實環(huán)境來測試這樣的功能，但更常見的是用一個碰撞假人，就可以進入迎面而來車輛的道路。這就是美國汽車協(xié)會將這四款車帶到加州豐塔納汽車俱樂部賽道時所做的事情。

所有的測試都是在一個測試區(qū)域的干瀝青上進行的，這個測試區(qū)域被標記為一條四車道的高速公路，一條白色的實線劃分了兩條中間的車道。對于另一項測試，高速公路的地面街道被占用：一個57英尺(17.3米)半徑曲線的右轉(zhuǎn)。不同的測試涉及成人或兒童行人目標以3.1英里/小時(5公里/小時)的速度移動并從左向右穿過測試車輛的路徑。對于每次測試，當記錄縱向距離和碰撞時間時，每輛車都會給出一個視覺警告，表明即將發(fā)生碰撞，并且一旦車輛開始自動制動。根據(jù)測試結(jié)果，記錄撞擊速度或分離距離。

不幸的是，測試結(jié)果非常復雜。對于雪佛蘭Malibu來說，雖然它在碰撞前檢測到成年行人在20英里/小時(32公里/小時)的平均速度為2.1秒63英尺(19.2米)，但在五次測試中，它并沒有在每次碰撞前實際應用足夠的剎車來顯著降低速度。特斯拉模型3稍微好管理一些；它還在五次奔跑中撞上了一個行人假人。

雪佛蘭平均減速2.8英里(4.5公里/小時)，在撞擊前平均提醒駕駛員1.4秒41.7英尺(12.7米)。在兩次運行中，根本沒有剎車，即使系統(tǒng)檢測到行人假人。

本田雅閣表現(xiàn)更好。雖然它通知了司機他接近了行人(時間為0.7秒，距離為32英尺/9.7米)，但它也阻止了五次碰撞中的三次，并在第四次將汽車減速至0.6英里(1公里/小時)。

最好的是豐田凱美瑞。它在撞擊前1.2秒和35.5英尺(10.8米)發(fā)出視覺通知。但凱美瑞也在五次運行中到達假人之前完全停止。

當AAA試圖以每小時30英里(每小時48公里)的速度測試每輛車時，結(jié)果要糟糕得多。只有雅閣可以在20英里/小時的速度下減速超過5英里/小時(8公里/小時)，所以它是四輛車中唯一一輛重復以這個速度行駛的車。《協(xié)議》做得相當好，減速到平均每小時8英里(12.5公里/小時)，包括兩次完整的停車。在30英里每小時的測試中，無論是馬里布、Model 3（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）還是凱美瑞都不能減速超過5英里每小時。

AAA還測試了更復雜的場景。在一個設備中，兩輛汽車停在測試車道旁，一個兒童大小的假人出現(xiàn)在它們之間，進入迎面而來的汽車的路徑。以20英里/小時的速度測試每輛車至少四次；如果在至少一次運行期間提供了視覺警報，則還執(zhí)行20 mph的第五次運行。如果一輛汽車在至少三次20英里每小時的行駛中有足夠的剎車，那么“兒童走出停放的汽車”測試將在30英里每小時的速度下重復進行。

20邁的時候，馬利布只減速了兩次，然后只有3.2邁(5公里/小時)。模型3在這五次中都沒有減速。但至少馬里布和Model 3提醒了他們的司機；凱美瑞根本沒有察覺到兒童行人。《協(xié)議》做得很好，在兩(五)次運行中完全避免了撞擊，并將車速降至平均每小時7.7英里(12.4公里/小時)。

對于一個行人在一個彎道后不久過馬路的測試，結(jié)果更令人沮喪。在這里，Malibu是四輛車中唯一一輛警告司機的車。它以平均0.4秒的時間相撞，并在五次中的四次中以9.5英尺(2.9米)的距離行進。無論是本田，特斯拉，還是豐田，甚至都沒有提醒司機每跑五次就有行人。

垂直于交通流的行人(因此汽車的傳感器)可能比輪廓行走的人更難檢測輪廓。同樣，馬里布和Model 3表現(xiàn)不佳；雖然他們兩人每次都提醒司機跑步，但他們并沒有從20英里/小時開始明顯減速。但是雅閣和凱美瑞并沒有在榮耀（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）中隱藏自己。在每小時20英里的速度下，雅閣慢得足以在五分之一的時間里避免撞到行人，凱美瑞做到了五分之三。但在其他比賽中，這兩場比賽并沒有出現(xiàn)明顯的減速。

四輛車都不能成功識別兩個站在路中間的行人；他們中沒有一個人警告他們的司機或減輕事故。當美國汽車協(xié)會在弱光下以每小時25英里的速度測試四輛汽車時——日落后一小時左右沒有路燈，但汽車的近光燈亮著——沒有人能探測到行人以警告司機或減慢汽車速度以防止碰撞。

也就是說，你的車可能有一個智能的數(shù)字安全網(wǎng)，但還遠遠不夠完善。如果你在開車，你的工作是關注發(fā)生了什么，而不是撞倒人。這提醒我們行人，外面很危險。