評測三菱EVO十代怎么樣及三菱EVO十代的性能如何

但所有車迷都應該知道，三菱藍瑟（查成交價|參配|優惠政策）的換代速度比它的原型車藍瑟還要快。具體評論請點擊查看三菱EV0背景。不過最新一代藍瑟的背景還是值得再提一下，因為十代剛好趕上新一代藍瑟。基于一個新的起點，三菱在十代的包裝和開發上有了很大的改變。

說到包裝，這一代藍瑟進入中國市場后，我們從官方資料中發現三菱有一個——的中文名“翼申”。是從LUTION音譯過來的名字，看起來挺時髦的，但是我們還是覺得過去的“”這個名字比較簡單，深入人心，所以本文還是用了傳統的名字。

十代有哪些變化？下面就根據實際試運行體驗來一一揭曉吧。

3.大小

說起來，總要提到它的“敵人”——斯巴魯翼豹（查成交價|參配|優惠政策）STi。下面我們會經常對比這兩款車，先從尺寸說起。最新的第十代STi已經改成了兩廂形式，但三菱仍然堅持用三廂版打造。一方面，蘭瑟已經停止參加WRC，不存在車身尺寸過大影響競爭力的問題；另一方面，也許三菱認為這樣就足夠尊重傳統了。

車型長度、寬度和高軸距

蘭瑟十代4510 1810 1480 2650

十代翼豹STi 4415 1795 1475 2625

4.外形設計

相比我們之前評測的藍瑟EX，十代無疑更加搶眼。車身覆蓋著動力套件和那套多框運動輪圈。一看就知道是一個不甘平庸的蘭瑟人，努力表現出不一樣的東西。不過和翼豹STi比起來，就正常多了。STi是一個被胡亂包裝的翼豹，看起來很兇。前面的十代最多也就是穿的有點桀驁不馴的蘭瑟。

5.形狀細節

其實即使沒有過多的包裝，形象也足以討好性能車購買者的胃口。這一代藍瑟的外形有很多攻擊性的元素，包括巨大的進氣口。與奧迪的“大嘴”不同，藍瑟身上的大嘴更像是鯊魚張開大嘴的形狀，完全展現了其內在的霸氣。再加上夸張的車身空氣動力學套件，視覺效果非常完整，仿佛最初的Lancer外形設計就是為建筑而生。

6.全副武裝(1)的身體

對于這樣一款想要讓人興奮的車，只討論它看起來“帥不帥”是很膚淺的。全身“武裝”很多，但有現實意義。

雖然“大嘴”造型的前保險杠開辟了一個面積特別大的進氣口，但還是不滿足，于是在發動機蓋上也設置了一個進氣口。其實正前方的進氣口是用來冷卻水箱的，引擎蓋上的進氣口是用來保證渦輪增壓發動機能夠吸入足夠的新鮮空氣。

尾翼絕不是“炫耀（查成交價|參配|優惠政策）”的東西。如果仔細看車頂，車頂兩側也有凸出的部分，會在行駛時引導氣流，使尾翼起到更好的向下發力效果。此外，值得一提的是，汽車車頂、發動機罩和翼子板都是鋁合金材質，目的是為了減輕自身重量。

后保險杠下方安裝了一個大型的空氣擴散器，用來分流車下的氣流，從底部產生向下的壓力。18寸輪圈搭配245寬鄧祿普高性能輪胎，足以保證抓地力，還可以加一萬元選BBS輪圈。

7.全副武裝的(2)車廂

讓我們看看它是如何“武裝到牙齒”的，走進它的車廂看看.

單看變速桿，你可能會覺得這是手動變速，外觀甚至操作方式都很像手動擋；你看杠架就知道這其實是一個帶“D檔”的變速箱。看來沒有手動擋，還是想保持手動擋的氛圍。手動換擋撥片是主動駕駛員的額外樂趣。我還不知道這是什么變速箱。真正的粉絲應該已經略知一二了，先賣萌吧。

過去，來自某著名工廠的陌陌方向盤也是一個賣點，但在第十代中，使用了原裝方向盤，而不是陌陌。想知道為什么會有這種變化？查看原廠方向盤上的控制按鈕。我明白了，如果你想要更豪華和舒適的設備，陌陌不會支持這樣一個“豪華”的方向盤制造商。方向盤只能在兩個方向上調節。你可以說是性能車的“硬核”表現，但從人性化的角度來看，這是不可原諒的錯誤。向下看，金屬剎車和油門踏板是合適的設備，但沒有前面三個踏板可以帶來的腳趾跟隨動作的樂趣.

我們的座椅也是名廠RECARO的，對付猛開沒問題。機身包裹完全到位，接觸部分采用了良好的防皮，提高了摩擦力。好在這套座椅在日常騎行中也給人很好的印象。一方面坐姿不會像某些性能跑車那么低，另一方面座椅也不會太妨礙手臂的活動，所以更舒適。一般這樣的車，很多家庭成員都不會開，所以沒有電動調節功能也是無害的。

8.全副武裝(3個):機箱

如果說上面的“武裝”只是表面的，那么下面介紹的將深入到“骨子里”。

首先，后懸掛結構和一般的藍瑟EX有很多區別。將原來的下橫向搖臂改為獨立的連桿，阻尼缸直接與后輪的主銷連接，結構更加靈活，更有利于后懸架的調整；而且后懸架有多根搖臂換成了鋁合金材料，動作反應會更快；四輪減震器和螺旋彈簧都不小。減震器由BILSTEIN生產，螺旋彈簧來自德國Eibach。

前后碟剎采用brembo品牌，這也是從前作延續下來的傳統。此外，塔頂支柱也安裝在發動機艙內，以增強車身的剛性。

以上零部件和品牌供應商的名字相信所有改裝愛好者都非常熟悉。可見“專注原創”是公司的一大特色，也算是披著名牌的“原創改裝車”了。

9.發動機

【為了包裝的需要，經典的紅頭套現在變成了“紅頭套”】

【中冷器隱藏在大進氣口后面，前翼子板上也有一個通風口】

新一代最大的變化就是拋棄了使用多年的4G63發動機，轉而使用全新系列的4B1發動機。這臺發動機的背景請點這里，自然是動力最強的4B11渦輪增壓版。你可能知道，日本的原車有“280匹”的馬力限制線，所以有很多版本的4B11T，從中國進口，和歐洲市場的一樣，最大功率217kW(295匹)，最大扭矩366Nm。數據對比的話，217kW的功率和STi的221kW很接近，但是扭矩和STi的407Nm還是有一段距離。

10.變速箱

趁著全新一代藍瑟，我們抓住機會加入了與時俱進的技術，其中最搶眼的就是雙離合變速箱。這款變速箱有六種前速，三菱稱之為“TC-SST”系統。變速箱的工作原理和大家熟知的大眾DSG變速箱類似(點擊查看GTI車評)，只是大眾的雙離合供應商是博格華納，三菱是格特拉克。雙離合變速箱的先天優勢在于，既保證了動力傳遞的效率，又有超快的換擋速度。雙離合變速箱會逐漸成為趨勢。現在連高性能車都開始用雙離合變速箱了，包括我們今天試駕的日產GT-R（查成交價|參配|優惠政策）和三菱。

要說雙離合變速箱又快又直接，其實早就學會了，但是用在更翻天覆地的動力上又會有什么區別呢？為了增加科技含量，可以說是煞費苦心。首先為變速箱設置了三種模式：普通、運動、超級運動。這三種模式有不同的換擋程序。雖然沒有手動變速箱的直接操控快感，但依然保留了駕駛風格的個性化選擇，喜歡激烈駕駛的朋友不用

在制定測試方案的時候，我們花了很多腦筋尋找合適的測試場地，最后讓我們找到了一條剛剛完工還沒有驗收的空路。這條路有600多米長，我們可以從0加速到400米。

將變速箱的換擋模式設置為super sport模式，關閉電子穩定系統，提升轉速起步(D檔靜止時變速箱最高只能提升到3000轉)。剛開始的時候，好像有點猶豫。3000轉之前發動機動力似乎有所欠缺。這個“猶豫”的時間不長，接著來了動力彭排，速度指針沖向紅區迎接換擋。這時你可以看到雙離合變速箱的——轉速指針“嗖嗖”一下以前所未有的速度回落到5000轉，然后又跳了起來，換擋速度驚人。

【加速曲線平滑，換擋造成的曲折非常細微，足以表現換擋的速度！】

在400m的距離上，速度可以提升150km/h以上，不過，可能是因為我們這次測試的新路面太光滑，導致輪胎抓地力不夠，所以0-400m到100km/h的時間是7.16秒，并不是一個很快的成績。我們在這里也嘗試了很多100-0km/h的制動測試，都超過了42m，再次印證了我們的猜測，也印證了新車點評網對于性能測試的一貫觀點：只有在同一個場地做的性能測試數據才可以參考。為此，我們將尋找機會“重新測試”性能，以找到其真正的實力。

12.AWC系統

中控臺上有一個S-AWC按鈕，可謂是底盤電源架的核心體現。事實上，S-AWC并不是一個全新的電子系統名稱。是三菱集成ACD(主動中央差速器)、AYC(主動偏航控制系統)、ASC(主動穩定控制系統)、ABS系統后的總稱。上一代也有類似的功能。如果說有什么進步的話，那就是S-AWC可以把四個獨立的系統更緊密的結合在一起，讓它們和諧互補。(關于ACD和AYC的詳細描述，請參考第九代車評。)

S-AWC系統與路面抓地力密切相關，所以按下控制按鈕，屏幕上會顯示三種不同的路面模式，包括柏油路面(柏油)、礫石路面(碎石)和雪地(雪地)。駕駛者不需要了解四驅和電子系統是如何協調工作的，只要選擇正確的道路模式就可以了，這比斯巴魯STI的多級四驅動力分配系統簡單多了。

在儀器中可以觀察到AWC的工作狀態。這個功能類似于同樣采用智能四驅的謳歌車載系統。儀表上的兩個弧形網格會動態顯示四個車輪的受力狀態，這是九代所沒有的。

13.轉彎性能

其實我們是帶著上面說的鋪裝信息去試運行的，所以我們很想知道這個系統是如何幫助攻彎的，所以我們在那里設置了一個相對緊急的直角彎，我們為ACD選擇了瀝青鋪裝模式(TARMAC)，就看如何攻克了.

加速，轉彎前減速，入彎，一接近彎心就毫不留情的對待油門踏板。因為我們要調侃的是S-AWC系統，所以我們稍微早一點上電，只聽到發動機吃力地往高處爬，車尾晃了一下，很快就恢復正常，但是并沒有像預期的那樣快速“移動”車子過彎的表現，儀表上顯示的AYC的動作也比較輕微。但是發現在AYC介入之前，ASC穩定系統的提示燈閃了幾下。是穩定系統在起作用嗎？于是我又試了一次，發現表現還是一樣。

我們關閉了ASC系統，再次投入戰斗。在施加了一對沉重的油門之后，動力立刻變得更加開放。原因是AYC系統完全被占用了。這時，我們可以看到儀表顯示屏上弧形網格中的動力條在旋轉變化，我們可以感覺到S-AWC系統正在使動力系統全力“移動”汽車轉彎。隨著發動機以非常高的速度轟鳴，汽車轉彎的速度變得更加大膽，但四個車輪絲毫沒有失去抓地力。

但是，我們不愿意停止嘗試，所以我們會拉到曾經測試STi的彎路。在關閉電子穩定系統后，我進入彎道，并施加了沉重的油門以走出彎道。但是，在S-AWC的幫助下，在這條彎路上更加無底。要知道STi四驅系統的自動模式在這里也是很舒服的，所以這么淡定也不奇怪。

說了這么多，可以看出STi的四驅系統給了駕駛者更多的自由和更多的發揮樂趣，而新的四驅系統將過彎的所有細節都安排的恰到好處，駕駛者只要遵循基本的方法就可以安全快速的攻彎，省心又省事。

14.駕駛體驗

出發前我們拿去測試的時候發現，底盤的震動異常僵硬，任何輕微的震動都會傳遞給乘客，車身也出現了彈跳。我們只是靠邊測量胎壓，發現四個車輪的胎壓都超過了3.0，于是我們把胎壓降到2.5再繼續前行。雖然這之前的路很不舒服，但是扎實的做工給了我們很多信心。

我們一碰，當然是把檔位放在D檔，換擋模式也是正常模式。不要覺得D檔弱。開車不久，忍不住深踩油門，在巡航狀態下突然加速。我發現轉速指針可以很快逼近3000轉，但功率不一定明顯增加。3000轉是一個分水嶺。超過3000轉后動力顯現明顯，明顯的推背感可持續5000轉以上。其實3000轉以下的扭矩輸出還是比較合理的，但是相比第九代那種隨時油門都很快的感覺，第十代已經冷靜很多了，讓我們感覺有些失落。

在D擋急劇上推，會讓變速箱對油門的收放有一點挫敗感。如果直接用換擋撥片控制換擋，乘坐舒適性會好很多。發現這個功能后，更是興奮不已。在主干道上巡航時，即使是5、6千轉，也能平穩快速的拉起速度，并伴隨著強大的超車力。超過每輛車是不夠的。此時，變速箱僅處于正常模式。可見即使是應對日常的急速超車，普通的換擋模式也足夠了，這就是雙離合變速箱的本事。

試跑回來的路上，我讓自己冷靜下來，控制主車流的速度，隨著車流慢慢行駛。在D擋正常模式下，變速箱其實很愿意主動升檔，每次升檔都在3000轉以內。猛開的時候感覺3000轉不夠勁。這時候感覺完全夠用了，很容易跟上流量。我甚至還玩了換擋撥片，轉速一過2000轉就換擋，測試它的低速動力性能，但還是沒有覺得很弱。

就這樣，我也發現車內的噪音在這樣輕柔的方式行駛時還是不錯的，甚至連發動機的聲音都不會造成困擾。只有當速度很高時，輪胎噪音才開始明顯。再加上輕松準確的轉向和可以接受的懸掛設置，十代成為了近期少有的可以非常輕柔輕松駕駛的高性能車。

15.最省心的駕駛機器

作為一個對駕駛有要求的汽車玩家，他可能會覺得S-AWC太聰明，不夠有挑戰性。其實你可以把它看成一個綜合控制輔助系統，它的容忍度是很高的。熟悉的可以關掉ASC電子輔助系統來劈彎。此時，在智能四驅系統的動力下，你依然可以表現出強勁的抓地力和極高的過彎極限。對于沒有太多激烈駕駛經驗的人來說，如果你突然產生興趣，嘗試激烈駕駛，你會感受到它的超高極限，在你失去節奏的時候讓ASC電子穩定系統及時介入。安全系數比較高。

如果和九代比，其實九代和十代在過彎極限上并沒有太大差距。不過前十代最大的區別就是“省心”。要說是什么把這種感覺擺上了臺面，那就是雙離合變速箱。它解放左腳，排擋，讓發動機的動力隨時爆發。在激烈駕駛時，人自然可以全身心投入到應對轉向和車身的動態變化中。

所以我們相信，無數的高科技應用讓十代成為了最“大眾化”的激烈駕駛機器，大多數人都可以嘗試操控，即使是新手也可以嘗試駕駛，至少開車買菜不會有危險。除了“省心”開車，相信作為十代車主，如果想把車借給技術不熟練的人，也會覺得相對“省心”。

16.汽車氛圍

看這時候的馬車。儀表盤的布局類似于藍瑟EX的頂配版，整個車廂的觀感氛圍更加精致。如果你了解真實的性格，你會發現這樣的馬車是必要的，包括為了有聲音和定速巡航按鈕的方向盤而犧牲陌陌，也是值得的。因為車不再只是一個發泄的地方，它也適合你居住。

17.實際

藍瑟的后座空間和藍瑟EX一模一樣，五個人日常乘坐沒有問題，這也是歷代的共性。

后備箱很特別。雖然是三廂造型，但是打開尾廂蓋，發現里面很嚇人。因為這里容納了低音喇叭、電池和雨刮水(電池和雨刮水被移到后艙增加后配重)，還有四驅系統、加強懸掛和全尺寸備胎，這些都使得后艙平臺比一般的藍瑟要高。所以三廂并沒有比兩廂翼豹STi更高的裝載能力。