評測謳歌NSX怎么樣及謳歌NSX的動力如何

這次，我參加了謳歌NSX（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）的首次全球媒體試駕，收獲頗豐。因?yàn)槲也粌H駕駛了這輛車，我還有機(jī)會與它的R&D團(tuán)隊(duì)進(jìn)行深入交流，甚至參觀了它的生產(chǎn)線。所以我可以從更全面更深入的角度去分析這款本田/謳歌品牌的旗艦超跑，它為什么會產(chǎn)生，為什么會這樣，而不是你我所想的那樣.

從精神出發(fā)：NSX是什么？會是什么呢？

在歡迎宴會的第一天晚上，我遇到了Ted Klaus(一個(gè)在本田工作了22年，能說一口流利日語的美國人)，第一個(gè)問題是：為什么新NSX看起來一點(diǎn)也不像老款？

我的言外之意是：你知道老NSX有多經(jīng)典嗎？這在世界汽車史上是獨(dú)一無二的。有這樣的經(jīng)典在手，開發(fā)團(tuán)隊(duì)完全可以走“復(fù)古”路線，再造一代的風(fēng)格，這樣二代肯定會被很多人接受，話題性也強(qiáng)。此外，如果它持續(xù)三代，NSX將成為另一個(gè)保時(shí)捷911（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）。為什么不延續(xù)一個(gè)經(jīng)典，而是打造一個(gè)大家都不熟悉，沒有特色的新造型？

如你所見，我?guī)е稽c(diǎn)質(zhì)疑和責(zé)備問這個(gè)問題。但是負(fù)責(zé)人的回復(fù)讓我大吃一驚：

Ted告訴我，在開發(fā)新一代NSX的時(shí)候，本田美國和日本工程師組成的開發(fā)團(tuán)隊(duì)集體去老款NSX的開發(fā)團(tuán)隊(duì)取經(jīng)。從中獲得的核心價(jià)值不是技術(shù)知識，而是NSX精神。三個(gè)字母“NSX”的意思是新的運(yùn)動體驗(yàn)。正是因?yàn)檫@種30年前就定下基調(diào)的理念，造就了第一代NSX。本田對新NSX項(xiàng)目組的目標(biāo)是延續(xù)“NSX”精神，創(chuàng)造另一個(gè)劃時(shí)代的新產(chǎn)品，而不是再造一個(gè)老款。

試駕前，我們還去了本田在美國的大本營俄亥俄州的生產(chǎn)基地，參觀了新NSX生產(chǎn)線。這是一個(gè)全新的工廠，名為PMC(性能制造中心)。在那里，本田使用了先進(jìn)的設(shè)備和工具，加上100名平均經(jīng)驗(yàn)超過20年的資深員工，以先進(jìn)、現(xiàn)代但節(jié)奏緩慢的方式小批量生產(chǎn)了一輛全新的NSX(工廠也值得一說，我們會在另一篇文章中詳細(xì)闡述)。

看過NSX生產(chǎn)線后，我的感覺是，本田投入巨資打造這款車，可能沒指望它賺錢。NSX的生產(chǎn)線計(jì)劃是每天生產(chǎn)8-10輛汽車，每周四天，這樣每年將生產(chǎn)2000輛汽車。我大膽估計(jì)，這樣的產(chǎn)量將無法收回生產(chǎn)和R&D成本。

但是R&D負(fù)責(zé)人的一句話又把我拖出了市場。他表示，本田早在2012年就高調(diào)發(fā)布了新NSX項(xiàng)目計(jì)劃，并在近年來的各大車展上不斷展出新NSX的原型車，目的是鼓勵(lì)本田全體員工擁有“追夢”的勇氣和行動。到現(xiàn)在，NSX投產(chǎn)，不僅僅是為了賣多少車，賺多少錢(其實(shí)賣雅閣（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）和法拉利賺的錢根本不是一個(gè)量級)，而是為了本田新的精神領(lǐng)袖為員工打造一個(gè)“實(shí)現(xiàn)夢想”的勵(lì)志故事。

劍指尖端的動力系統(tǒng)：雙渦輪、三電機(jī)、四驅(qū)

我花了很長時(shí)間講背景，因?yàn)槲矣X得那些可能是大家(包括我)都不知道的，可能會讓我們對NSX新一代有一個(gè)新的認(rèn)識。雖然這款NSX在近兩三年的世界各大車展上頻頻亮相，但外觀并沒有太多新鮮感；但是它的內(nèi)部技術(shù)還是相當(dāng)有前瞻性的。要知道，技術(shù)越先進(jìn)越先進(jìn)，打磨的時(shí)間就越多，更何況是一向謹(jǐn)小慎微的日本廠商。所以我們等了四年才等到它量產(chǎn)。

NSX最強(qiáng)大的部分是動力系統(tǒng)方案3354，它使用雙渦輪，三個(gè)電機(jī)和四輪驅(qū)動。當(dāng)本田在2012年宣布新款NSX將使用如此復(fù)雜的動力方案時(shí)，全世界都認(rèn)為他們瘋了。一兩年后，保時(shí)捷918（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、La Ferrari、邁凱輪P1超跑相繼出現(xiàn)，都采用了發(fā)動機(jī)和電機(jī)的組合驅(qū)動模式，與NSX的方向高度一致。這時(shí)候人們才發(fā)現(xiàn)本田的技術(shù)思路有多高明。

新NSX采用與上述三款超跑相同的電機(jī)輔助駕駛大方向，但細(xì)節(jié)有所不同：NSX不需要外部充電，電池容量小于1kWh，采用類似賽車的快速充放電機(jī)制。它的前后輪由電機(jī)輔助，前橋有兩個(gè)電機(jī)，可以獨(dú)立控制左右輪的動力。這是基于本田/謳歌的SH-4WD系統(tǒng)的延伸。

傳統(tǒng)動力部分也不簡單。3.5L V6雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)是新自主研發(fā)制造的，和雅閣的3.5L V6沒有任何關(guān)系。全鋁結(jié)構(gòu)，賽車干油底殼，500馬力。配備了專門為這款車研發(fā)的9速雙離合變速箱，其中7檔用于日常駕駛，1檔用于彈射，1檔用于超高速巡航。位于后輪軸的馬達(dá)有47馬力，集成在變速箱中；位于前軸上的兩個(gè)電機(jī)各有36馬力，獨(dú)立驅(qū)動左右前輪。

整個(gè)動力系統(tǒng)綜合最大功率573馬力，扭矩646牛米(美規(guī)版的參數(shù))。配備電池和電機(jī)系統(tǒng)，NSX車重超過1.7噸，這并不是一個(gè)很激動人心的數(shù)字(918車重1.7噸，911車重約1.3噸)。但NSX開發(fā)負(fù)責(zé)人建議大家不要看參數(shù)，要把重點(diǎn)放在性能上，因?yàn)樗麄儗π翹SX的性能極其有信心。

說到性能，先說超跑買家和鍵盤司機(jī)同樣關(guān)心的兩個(gè)指標(biāo)：百公里加速和新北圈速。

延續(xù)了日本廠商的保守主義，身為美國人的總工程師Ted也拒絕提供官方的百公里加速數(shù)據(jù)。他只是說，在內(nèi)部測試中，NSX的百公里加速比保時(shí)捷911 Turbo S快一點(diǎn)，保時(shí)捷911 Turbo S的官方數(shù)字是3.1秒。

當(dāng)被問及新北圈速時(shí)，同樣無可奉告。不過Ted透露，新NSX在Newnorth的高速公路上比競爭對手慢，過彎的速度也比手快很多，所以圈速也很有競爭力。具體來說，他們不會做官方結(jié)果，而是在上市后把車交給歐洲的權(quán)威媒體進(jìn)行檢測，然后會有一個(gè)公正公開的結(jié)果。

言下之意，我們不怕吹噓自己，不怕拿自己和別人比。這也解釋了為什么賽道試駕當(dāng)天會有意無意的出現(xiàn)一堆超跑，而謳歌試駕團(tuán)隊(duì)卻毫無忌諱，仿佛只要是超跑，NSX都很樂意陪伴。那么誰是NSX的直接對手呢？官方的說法是：必須突破過去的高度；通信中提到的對比車型包括911 Turbo、法拉利458（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）和奧迪R8（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）。

賽道駕駛：性能毋庸置疑，性格有點(diǎn)古怪。

就技術(shù)結(jié)構(gòu)而言，新款NSX比911、R8或法拉利復(fù)雜一個(gè)級別。它有電機(jī)，電機(jī)會獨(dú)立干涉兩個(gè)前輪，所以駕駛體驗(yàn)不一樣。

我們首先在跑道上行駛。使用最運(yùn)動的“賽道”模式，在這種模式下動態(tài)響應(yīng)最直接，電子系統(tǒng)也允許一定范圍的車身滑行。最快可以肯定的是——的加減速性能非常快，短直道就能輕松突破200km/h。發(fā)動機(jī)的扭矩在三千轉(zhuǎn)已經(jīng)很強(qiáng)勁了，電機(jī)顯著提高了油門的響應(yīng)速度。彎前重剎車，碳陶瓷剎車系統(tǒng)給人超級自信。變速箱性能優(yōu)異。它直接以D檔在賽道上行駛，在任何類型的彎道都有得心應(yīng)手的加速力。彎道前的自動降檔和補(bǔ)油也很及時(shí)。切換到手動模式時(shí)，升檔和降檔的速度和合規(guī)性都無可挑剔。

動力和剎車迅速

工廠的理論是，獨(dú)立前輪的電機(jī)在入彎時(shí)可以產(chǎn)生矢量扭矩，讓車頭更主動的入彎；當(dāng)車輛突破極限時(shí)，前輪能準(zhǔn)確參與救援，保持正確軌跡。

這聽起來很復(fù)雜，而且看起來計(jì)算機(jī)將會超越人腦.我想告訴你的好消息是，NSX的實(shí)際操作并不是非常電子化，電機(jī)的參與在大多數(shù)時(shí)候并不顯著。我說的大部分時(shí)間，是指沒有達(dá)到極限的時(shí)候。此時(shí)的NSX可以通過底盤和轉(zhuǎn)向傳達(dá)出清晰的機(jī)械質(zhì)感和交流感，前輪在快速入彎時(shí)甚至?xí)苋菀装l(fā)出嘎嘎聲(法拉利和保時(shí)捷不那么愛撥弄輪胎)，讓你感覺它的動態(tài)非常豐富。我喜歡這個(gè)功能。

但是接近極限的時(shí)候，感覺有點(diǎn)奇怪。使用體驗(yàn)超跑個(gè)性的常用方法，——轉(zhuǎn)彎時(shí)加大油門。NSX首先表現(xiàn)出后輪驅(qū)動的特點(diǎn)，動力之下車尾會甩出來。不過這種甩尾只會持續(xù)半秒鐘，然后車頭就會有一股向前拖的力量。如果此時(shí)彎道還沒有結(jié)束，動態(tài)就是前后輪同時(shí)水平滑行。半秒鐘，電子穩(wěn)定系統(tǒng)就介入了。這種動力是我在其他超跑中從未遇到過的，這顯然與NSX的三電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)有關(guān)。

因?yàn)橘惖涝囻{不是很開放(全程有陪護(hù)，又不好意思關(guān)電子系統(tǒng))，所以我拿不定主意新NSX三電機(jī)四驅(qū)的極限是不是很厲害。我能分享給你的是，這車在賽道上超級好控制，而且絕對不慢。也可以隨意把它推到極限。它有一種主動的動態(tài)，不會讓你厭煩，但這種動態(tài)有點(diǎn)詭異，需要時(shí)間去琢磨。

日常駕駛：街道是它的好題材。

事實(shí)上，新NSX試駕的亮點(diǎn)就在路上。工廠多次表示，新NSX是一款注重日常駕駛體驗(yàn)的超跑，是“新運(yùn)動體驗(yàn)”定義中不可或缺的一部分，也是上一代NSX的精髓之一。有兩個(gè)方面：一是優(yōu)秀的人機(jī)工程學(xué)，二是全面的駕駛模式選擇。

新NSX的a柱由特殊的高強(qiáng)度鋼制成，厚度僅為35mm，是同級別中最薄的a柱。前窗、腰線、后視鏡甚至方向盤的設(shè)計(jì)都是為了提供良好的視野。座椅其實(shí)離地很低(不可調(diào)節(jié))，但是坐了之后并不覺得視線狹窄，因?yàn)轳{駛艙足夠開闊。座椅的設(shè)計(jì)別出心裁，在賽道上行駛橫向包裹性好，長時(shí)間上路也不會累。我個(gè)人覺得比法拉利和保時(shí)捷的座椅都舒服。

方向盤的握感很好。不僅3點(diǎn)和9點(diǎn)的形狀設(shè)計(jì)盡可能貼合手型，甚至連皮質(zhì)縫線都刻意去除，以免造成不必要的手感。檔位為按鈕式，清晰易用。中控臺上最大的按鈕是駕駛模式選項(xiàng)，有靜音、運(yùn)動、運(yùn)動、賽道四種模式可供選擇。四種模式下的動力、驅(qū)動系統(tǒng)、底盤、音響都會有所不同。

其中最有趣的是“安靜”模式。不叫“舒適”叫“安靜”是因?yàn)檫@種模式下一切真的很安靜，只能聽到平穩(wěn)的發(fā)動機(jī)呼吸聲和一點(diǎn)點(diǎn)馬達(dá)的鳴笛聲。底盤相當(dāng)容易過濾震動，方向盤和油門也會有明顯的虛位，是很放松的狀態(tài)，城市道路駕駛毫無壓力。

當(dāng)然，如果我是NSX的車主，除非我真的身心疲憊，否則我不會更多地使用那種“安靜”模式，因?yàn)樗娴暮推胀ㄆ嚊]什么區(qū)別。我更喜歡運(yùn)動模式的感覺，油門會直接很多，也能充分感受到雙渦輪發(fā)動機(jī)出色的低扭矩和電機(jī)輔助特有的快速響應(yīng)感。這種模式下的轉(zhuǎn)向和底盤緊湊沉穩(wěn)，還是很適合日常駕駛的。

“運(yùn)動”模式意味著聲音更大，底盤更硬，換擋更快更激進(jìn)，適合在山路上跑。至于音軌模式，最顯著的變化是聲音進(jìn)一步加大，電子系統(tǒng)的寬容度略高。在賽道模式下，還提供了彈射起步功能，使用簡單：車輛靜止，同時(shí)踩剎車和油門，轉(zhuǎn)速會掛在2200轉(zhuǎn)，然后彈開剎車，就可以彈射起步了。之所以能在2200轉(zhuǎn)的時(shí)候彈射出來，是因?yàn)榘l(fā)動機(jī)扭矩低，強(qiáng)度超強(qiáng)，四輪由電機(jī)驅(qū)動，瞬間加速力已經(jīng)很強(qiáng)，顛覆了過去彈射必須高速吊起的理論。

最后說一個(gè)重要的非量化指標(biāo)，——聲音。工廠還是很注重聲音的。閥門安裝在發(fā)動機(jī)艙和排氣管中以控制容積?！鞍察o”和“追蹤”模式下的車內(nèi)音量差異可達(dá)25分貝，風(fēng)格也可大相徑庭。

當(dāng)然，超跑購買者還是要注意“高潮”的聲音。從車外看，無論是低速通過還是高速通過，新NSX發(fā)出的聲音都是拍不到的，對回頭率貢獻(xiàn)不大。好在在車內(nèi)聽，聲音會明顯比車外多，畢竟發(fā)動機(jī)在后面。它的音質(zhì)屬于純機(jī)械運(yùn)轉(zhuǎn)聲，音量隨著轉(zhuǎn)速的增加而線性增加，但音色變化不夠明顯，高轉(zhuǎn)只有響亮而沒有威嚴(yán)。開發(fā)負(fù)責(zé)人表示，他們不想制造一種虛假的聲音，只想把發(fā)動機(jī)真實(shí)的機(jī)械聲如實(shí)地傳達(dá)給駕駛員。這個(gè)想法沒有錯(cuò)，但是3.5升V6雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)的真正聲音還是有點(diǎn)“乖孩子”。

外觀和內(nèi)飾：理性有點(diǎn)過頭，感性不是我的強(qiáng)項(xiàng)。

我把最搶眼的設(shè)計(jì)放在了最后，畢竟這是見仁見智的事情。個(gè)人感覺新NSX的輪廓沒有第一代NSX那么獨(dú)特，和奧迪R8的氣質(zhì)差不多，也沒有法拉利和蘭博基尼那么搶眼或者讓人過目不忘。當(dāng)然，可能是我“不意外”。其實(shí)行駛在加州洛杉磯街頭，車子的回頭率和尖叫程度還是蠻高的。

外形需要說明的是，空氣動力學(xué)——新NSX車身上的每個(gè)開口都有一個(gè)實(shí)用的功能，因?yàn)樗那安坑腥齻€(gè)散熱器，車身兩側(cè)有兩個(gè)大型中冷器。氣流會從前面流入車身，從側(cè)面流出，然后進(jìn)入后機(jī)艙，再從后窗、尾燈、車身底部等位置流走.簡而言之，相當(dāng)復(fù)雜。在如此復(fù)雜的功能考量下，能得到這樣的設(shè)計(jì)美感，實(shí)屬不易。

相比于眾說紛紜的外形，這款車可能更容易得到一致的評價(jià)?！獙τ谝惠v超跑來說，新NSX車的氛圍太“接地氣”，缺乏頂級車內(nèi)飾的藝術(shù)美。主要問題不是作品使用的材料，而是設(shè)計(jì)的工業(yè)味。中控臺的大面積啞光金屬裝飾條和四個(gè)普通的空調(diào)出風(fēng)口，看起來都是從本田家用車上搬過來的。簡單來說：不夠酷。

這款車可能真的賣不酷。它的尾艙可以裝一套大型高爾夫（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）裝備；它的9聲道立體聲可以提供出色的音質(zhì)。這是一輛買來用的車。

結(jié)論：一千個(gè)人心里有一千個(gè)超跑。

誰會買超跑來“用”？肯定不是第一次擁有超跑的人，或者只能擁有一輛超跑的人。只能是那些已經(jīng)擁有甚至玩膩了法拉利和保時(shí)捷，卻又真的對超跑情有獨(dú)鐘，每天都不想離開超跑的人。這樣的目標(biāo)群體其實(shí)比法拉利和保時(shí)捷的更小更高端。

所以大家沒必要擔(dān)心NSX能賣多少套給謳歌。正如我在長篇大論的開頭所說，新NSX的精神意義大于市場意義。如果能為全世界的車迷和汽車從業(yè)者擦亮本田/謳歌的招牌，也能為本田/謳歌的整個(gè)家族產(chǎn)品增光添彩，提升家族品牌的內(nèi)涵，NSX就算虧也是虧的。

說實(shí)話：YYP是個(gè)多愁善感的人，包括本田這個(gè)品牌。但新NSX并不是一款很感性的車，它的精神是“實(shí)用創(chuàng)新”。感情有時(shí)會成為負(fù)擔(dān)，我欽佩本田沒有給NSX增加任何負(fù)擔(dān)?？陀^上是一款概念創(chuàng)新、性能卓越的超級跑車。至于主觀上是否討喜，尤其是能否得到超跑界“主流買家”的認(rèn)可，或許廠方還沒有你這么在意。

新款NSX將于4月底的北京車展在國內(nèi)預(yù)訂，目前價(jià)格尚未公布。我們估計(jì)比較接近的參照對象是保時(shí)捷911 Turbo S(兩車性能和稅級接近)，后者國內(nèi)售價(jià)在260萬元左右。

【謳歌NSX第一印象】

突出優(yōu)勢：超先進(jìn)的動力系統(tǒng)；出色的動態(tài)性能；日常駕駛毫無壓力。

主要缺點(diǎn)：話語權(quán)不夠強(qiáng)，品牌不夠“入流”。