真空表在汽車維修中的應用

隨著新材料、新技術、新工藝在汽車制造中的不斷應用，現代汽車的技術性能越來越好。但是其結構越來越復雜，汽車維修的故障診斷難度也相應增加。因此，利用一些儀器或設備來診斷汽車故障是現代汽車維修過程中必不可少的環節。用真空表檢測發動機進氣歧管的真空度，并通過其數值分析診斷發動機故障是一種有效的方法。

大家都認為真空計只能測量真空度，這是錯誤的。事實上，真空計在汽車維修中應用廣泛。如果你不相信我，請看下面。

一、真空計檢測發動機進氣歧管真空度的機理。

對于汽油機來說，由于工作時的進氣沖程，進氣歧管內會產生真空。這種真空是由每個氣缸的交替進氣沖程造成的。如果數值較高，真空表指針的性能穩定，體現在發動機的工作上，就是穩定、有力、加速性好。但現代汽車發動機的結構有很大不同，所以進氣歧管的真空度和穩定性與發動機的結構和性能(進氣系統的密封性、發動機轉速、氣缸數等)密切相關。).)，點火系統的工作性能，可燃混合氣的質量(空燃比)，與它們的變化成正比。另外，進氣歧管的真空度也受節氣門開度的影響，并與之成反比。根據這一原理，用真空表檢測進氣歧管的真空度，分析故障原因，是一種可行的方法。

其次，進氣歧管的真空度由真空計檢測。

用真空表測量發動機進氣歧管的真空度很簡單：將真空表接在節氣門后面，啟動發動機，正常情況下怠速運轉，真空度可以從真空表中得到。如果任意改變節氣門開度(突然加速或突然減速)，就會得到真空度的變化值。根據這些數值的變化，可以分析判斷發動機故障。

三個。真空計可檢測到的發動機故障范圍

汽油機的正常運行必須同時滿足三個條件。首先，可燃氣體按一定比例混合；第二，必須有一個地方可以把這些氣體壓縮燃燒；第三是要有準確有力的點火裝置。這三個條件缺一不可。第二個條件與發動機進氣歧管真空度的變化直接相關，第一個和第三個條件與發動機進氣歧管真空度的變化間接相關。因此，使用真空表檢測進氣歧管的真空度，可以分析和診斷影響上述三種情況的故障原因，特別是對于進氣系統密封故障的檢測。

實踐證明，用真空表檢測進氣歧管真空度的方法，可以有效地檢測由機械零件(如氣缸蓋、氣缸墊、氣缸體、活塞、活塞環、氣門、氣門座、氣門導管、氣門彈簧、液壓閥挺柱、節氣門體墊片、進氣歧管墊片)、噴油器密封圈、各種真空管密封件等)引起的發動機故障。同時還能檢測發動機點火正時、氣門正時、可燃氣體混合比不正確引起的故障。此外，還可以檢測到由廢氣再循環系統(EGR)和曲軸強制通風裝置密封不良引起的故障。

第四，用真空表讀數分析發動機故障的方法。

在不同的發動機轉速下，可以檢測到不同的進氣歧管真空值。就大部分汽油機而言，正常怠速時各系統工作正常的話，真空表的指針應該穩定在64-71 kPa之間。如果節氣門開度和關度很快，真空表的指針應該在7和7-85 kPa之間靈敏地擺動，說明進氣歧管的真空度對節氣門開度有很好的跟隨性。同時也說明發動機各系統(尤其是進氣系統的密封性)工作良好。如果出現發動機故障(尤其是機械故障中的密封不良)，進氣歧管的真空度將與

優點：不需要拆卸發動機就能及時有效的分析判斷故障原因，判斷故障原因的準確率高，尤其是對發動機機械部分的診斷更加可靠，真是方便快捷。而且其檢測的故障范圍比其他檢測儀器更廣。

缺點：發動機必須在動態條件下進行測試，分析人員需要掌握和了解發動機進氣歧管在不同工況下產生的不同真空讀數，并結合發動機的工作原理進行分析。

各種工況下不及物動詞的真空測試方法。

在發動機運轉過程中，進氣歧管內會產生一定程度的真空，這種真空的程度和穩定性會直接反映出發動機的整體性能和故障部位。測量發動機時，只要發動機能轉動(運行起動機)或在不同的轉速范圍內，都可以測量發動機的真空度。測量時，將真空表接在節氣門后的進氣歧管上，通過不同的轉速和讀數分析判斷故障位置。

真空是低于大氣壓的壓力，計量單位一般為“kPa”。一臺好的發動機在運轉時有很高的真空度。當節氣門在任何角度保持不變時，只要提高發動機轉速，或者進氣歧管無泄漏，氣缸密封性好，真空度就會提高。當發動機運轉緩慢或氣缸的進氣效率變低時，歧管內的真空度就會變低。

1.開始測試。

為了使測試結果準確，有必要保持發動機的熱度。如果發動機因故障進不了車，也可以在車冷的時候測，但是精度會降低。測量時，關閉節氣門，切斷點火系統，將真空計連接到節氣門后面的進氣歧管上，啟動發動機。觀察真空表的值應在11和11~21 kPa之間。如果低于10 kPa，可能的原因是：發動機轉速過低(起動機無力)、活塞環磨損(密封不嚴密)、節氣門卡死或燒蝕、進氣歧管泄漏、怠速旁通通風路徑過長。

2.怠速測試

當一臺好的發動機怠速運轉時，真空表的數值應該穩定在60和60~70 kPa之間。

(1)真空低且穩定如果真空讀數低于正常且穩定，可能的原因如下。點火正時延遲，氣門正時延遲(正時皮帶或正時鏈條過松)，凸輪軸升程不足。

(2)以怠速擺動真空。如果真空計的值從正常值下降并返回，有節奏地來回擺動?？赡艿脑蚴莻€別氣門發夾或某個凸輪軸磨損嚴重，比如真空表在52和52~67 kPa之間擺動，可能的原因是氣門彈簧不夠硬。如果真空表在38和38~61 kPa之間來回擺動，原因通常是：氣門漏氣、氣缸墊損壞、活塞損壞、缸筒拉傷。

3.背壓試驗

排氣系統中的阻力越大，壓力就越高，稱為背壓。

(1)將真空表連接到節氣門后面的進氣歧管上，啟動發動機怠速運轉并記錄數值，將發動機轉速提高到2 500 r/min。此時真空表值應等于或接近怠速時的真空值，這樣節氣門才能快速回到怠速。此時，真空讀數應迅速增加，然后回落。也就是說比最初的讀數高了17千帕左右。

(2)如果發動機真空值在2 500 r/min時逐漸低于怠速值，或發動機從2 500 r/min突然降至怠速時真空表讀數不增加，說明排氣系統背壓過高，排氣阻力過大?？赡苁寝D化器堵了，排氣管和消聲器堵了。

以上數值僅供參考，因為發動機的真空度會隨著海拔高度和空氣密度的變化而變化，每個發動機的標準值不同，不同工況下真空度也會發生變化。因此，在進行故障分析之前，有必要對同類型發動機的正常值進行比較和綜合分析。

七個。用真空表檢測發動機故障一例

1.一輛寶馬750i(V12)進廠保養時，加速性差，急加速時發動機轉速不能隨節氣門開度的增大而提高。同時，當發動機轉速達到3000 r/mim，就很難再起來了。另外，車子熱的時候不容易啟動。用OB15解碼器進行的計算機測試表明一切正常。因此，決定檢查燃油、點火和發動機進氣系統。

檢查燃油壓力(因為車上裝有兩個油泵，所以要分開檢查)。

拔掉油壓調節器真空管后，檢測到兩臺油泵的壓力為350kPa，安裝油壓調節器真空管后，檢測到油壓為296kPa，說明油泵工作正常。

檢查每個氣缸的工作壓力。

當拖動速度在300r/mim左右時，各缸缸壓基本能達到800 ~ 980 kPa，說明缸壓也滿足要求。

對各火花塞、高壓線、轉子、分電器蓋的技術狀況進行了檢測，未發現異常。

檢查兩個高壓點火線圈的初級和次級電阻值。分別是0.55(正常值為0.50.1)和6.0k(標準值為61k)，也是正常的。

檢查12個噴油器的電阻值，都在15和17之間。同時噴油均勻，霧化好，無泄漏。

通過上述檢查，未發現故障，然后檢查點火正時和氣門正時，但未發現缺陷。

然后檢查了其他主要傳感器的技術狀況，沒有發現異常。故障診斷暫時進入相持階段。

這時我想到了用真空表來檢測進氣歧管的真空度，從而發現進氣系統是否泄漏。發動機怠速時，檢測到的進氣管真空度只有48kPa，明顯低于正常值(53kPa)。在急加速時，其數值不僅不能隨著節氣門開度的增大而增大，還會迅速下降到20kPa以下。同時，隨著油門的快速變化，真空表指針波動較大。

檢查結果顯示發動機真空度異常。

那么，是什么導致了這次失敗呢？根據真空表顯示的讀數和對汽油機工作原理的分析，認為該故障可能是由于排氣系統不良或堵塞引起的。由于排氣系統堵塞，缸內燃燒后的廢氣不能完全(或部分)排出缸外，所以當氣缸進行下一個進氣沖程時，會受到缸內廢氣的沖擊(廢氣對進氣流的反向壓力)，導致氣缸進氣量減少，加速無力。當發動機在熱態下重新啟動時，會因為缸內廢氣增多而難以啟動(但這種情況不會影響氣缸的工作壓力，因為氣缸內也有廢氣存在)。這種現象說明真空計上的讀數會大幅波動和下降。

拆下排氣歧管后，試車表明急加速和緩加速正常，發動機轉速也能升到標準值，故障現象消除。怠速時，進氣歧管真空度可達73kPa(標準為53.2 ~ 79.8 kPa)，真空表指針穩定，說明已找到故障的真正原因。最后，拆下安裝在排氣管中的三元催化轉換器，發現

奔馳S320轎車搭載直列6缸雙缸同時點火發動機。存在怠速不穩、加速性差、高速無力等現象。計算機檢測并讀取故障代碼為21(氧傳感器故障)。更換氧傳感器后，故障代碼消除，但故障現象仍然存在。

進一步檢查發現，排氣管內有有節奏的“突突”聲，急速加速時會有射擊聲。怠速時，真空計用于檢測進氣歧管的真空度。真空表的指示在45和45-68 kPa之間，并伴有不規則的上升和下降，擺動幅度也較大。

根據對上述現象的分析，認為可能是發動機的某些氣缸工作不良或不工作。

在低壓連接器o上進行開路測試

發現有一段線路由于高溫的影響已經老化，兩芯多處接觸。

更換此線路后，故障現象消除。

之后，清潔更換的氧傳感器，并將其重新安裝在車輛上。發動機還在正常工作，沒有故障碼，說明氧傳感器本身沒有故障，但是3、4缸未燃燒的混合氣從缸內排出時被高溫氣體點燃，引起排氣管內氣體異常燃燒，導致氧傳感器暫時失效，排氣管爆炸。另外，3、4缸工作不良，使發動機有效工作缸數減少，導致進氣歧管真空度降低，從而影響發動機在怠速、加速、高速時的正常工作。