電噴發動機的控制特性

如果簡單描述一下發動機神秘的電控過程，那就是以電子控制單元(ECU)為控制中心，以發動機轉速和空氣流量為控制依據，以噴油器為控制對象，保證發動機在各種工況下都有最佳的混合氣濃度，以滿足發動機動力性、經濟性和排放性的要求。

與傳統的化油器發動機相比，電噴發動機具有以下顯著特點。

1.通過傳感器捕捉實時工況信息。

電噴發動機中安裝了大量的傳感器，捕捉發動機各系統的實時工況信息。

曲軸位置傳感器是電噴發動機的關鍵傳感器之一。

曲軸位置傳感器損壞后，很多電噴發動機啟動不了，但有的可以。這種情況是發動機ECU的控制策略不同造成的。例如，電磁感應曲軸位置傳感器(CKP)和霍爾凸輪軸位置傳感器(CMP)安裝在北京現代伊蘭特的發動機上。根據該型發動機ECU軟件的程序設計，一旦曲軸位置傳感器損壞，會從CMP獲取轉速信號，所以該型發動機在曲軸位置傳感器損壞后可以啟動，但點火時間會延遲15左右抑制爆燃，所以發動機會感覺加速無力。

但是在電噴發動機的大部分ECU編程中，并沒有使用凸輪軸位置傳感器來獲取轉速信號，所以曲軸位置傳感器損壞后發動機無法啟動。

另一個例子是大氣壓力傳感器。眾所周知，發動機的充氣與大氣壓力有關，大氣壓力值與當地海拔高度密切相關。海平面附近，大氣壓為101kPa；海拔1900米，大氣壓84 kPa然而，在4000m高原的另一個地區，大氣壓只有60 kPa左右。集裝箱海拔上升1000米，發動機輸出功率下降10%左右。因此，汽車在不同海拔行駛時，需要根據圖2中大氣壓力傳感器的安裝位置和鉑軸位置傳感器的信號，對相關參數進行適當的修正。

此外，大氣壓力會影響廢氣渦輪增壓發動機的增壓壓力調節和扭矩限制。通過安裝大氣壓力傳感器檢測大氣壓力，然后在海拔升高時適當減少噴油，所謂的“海拔修正”有利于改善增壓發動機的空燃比調節，從而減少黑煙排放。

2.電子油門用于控制負載和速度。

新電噴發動機取消油門拉線，采用電子油門[

EPC)控制，駕駛員想加速、減速或保持勻速時直接通過油門桿或拉線控制油門，間接通過電子油門控制。電子節氣門和油門踏板之間沒有機械位置傳感器。油門踏板的位置信息由兩個滑動油門踏板位置傳感器采集，信號傳輸到發動機電子控制單元(ECU)。根據ECU T控制油門調節器，油門調節器的電機控制油門移動十一CU，實現整個轉速和負荷范圍內的自動調節(圖2-2)。

駕駛員踩油門踏板的行程和速度對發動機扭矩非常重要。

r，油門踏板位置是設定值，油門踏板位置傳感器是油門總成的設定值發生器。一方面，電子節氣門由電子控制單元執行。

ECU)指令，來調節節氣門開度以控制進氣量，然后增加電機O數或降低發動機轉速。另一方面，它可以輸出反映節氣門開度電子節氣門。

用于ECU監控的角度信號。如果加速踏板位置傳感器損壞

不會，電子油門系統會進入緊急模式，ECU不再響應油門踏板圖22中電子氣門圖的信號。引擎只能在高利率下運行。

3.實施系統化、網絡化管理。

因發動機故障導致底盤故障燈亮起的情況說明了一個道理：從網絡的角度來看，

電噴發動機的很多傳感器依靠的是5V的參考電壓(也叫“參考電壓”)。在發動機ECU的電路板上，有一個電源芯片，它的作用是將12V的電池電壓轉換成5V的參考電壓，為CPU、無源傳感器以及需要5V電壓的芯片提供電源。5V參考電壓是否正常，直接影響傳感器測量數據的準確性和CPU等5V電源芯片的性能。

當傳感器的負極端子接觸不良時，其輸出電壓可能會非常高。這一事實似乎與通常所說的“高阻導致壓降”相矛盾。問題的核心是傳感器負極端子接觸不良，產生額外負載。額外電阻的形成增加了電路的總電阻，所以電流值變小，所以正常負載上的壓降減小，參考電壓點的電壓相應增加，所以傳感器反饋給ECU的信號電壓(信號電壓一般低于5V)高于正常。