發(fā)動機增壓系統(tǒng)的類型

發(fā)動機增壓系統(tǒng)主要分為：渦輪增壓、雙渦輪增壓、機械增壓、渦輪增壓機械增壓和非主流增壓。目前市場上普遍采用廢氣渦輪增壓。

渦輪增壓系統(tǒng)的分類

機械增壓系統(tǒng)

這個裝置安裝在發(fā)動機上，通過皮帶與發(fā)動機的曲軸相連。它從發(fā)動機的輸出軸獲得動力，驅(qū)動增壓器的轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，從而將空氣吹入進氣歧管。它的優(yōu)點是渦輪轉(zhuǎn)速和發(fā)動機轉(zhuǎn)速相同，所以沒有滯后現(xiàn)象，動力輸出非常平順。但由于安裝在發(fā)動機軸內(nèi)，還是要消耗一些功率，增壓效果不高。

氣波增壓系統(tǒng)

高壓廢氣的脈沖空氣波用于強制空氣壓縮。這種系統(tǒng)具有良好的增壓性能和加速性能，但整個裝置體積龐大，不適合安裝在較小的汽車上。

廢氣渦輪增壓系統(tǒng)

這是我們?nèi)粘Ｉ钪凶畛Ｒ姷臏u輪增壓裝置。增壓器與發(fā)動機沒有機械連接。其實就是空氣壓縮機，壓縮空氣增加進氣量。它利用發(fā)動機排出的廢氣的慣性沖力推動渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪帶動同軸的葉輪，將空氣濾清器管路送來的空氣加壓送入氣缸。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速升高時，排氣速度與損壞的車輪轉(zhuǎn)速同步升高，葉輪將更多的空氣壓縮到氣缸中。隨著空氣壓力和密度的增加，更多的燃料被燃燒，發(fā)動機的輸出功率可以通過相應(yīng)地增加燃料量來增加。

一般來說，安裝廢氣渦輪增壓器后，發(fā)動機功率和扭矩會提高20%-30%。但是廢氣渦輪增壓器的技術(shù)也有自己的受力，就是泵輪和渦輪通過一根軸連接，也就是轉(zhuǎn)子。發(fā)動機排出的廢氣帶動泵輪，泵輪帶動渦輪轉(zhuǎn)動，渦輪轉(zhuǎn)動給進氣系統(tǒng)增壓。增壓器安裝在發(fā)動機的排氣側(cè)，所以增壓器的工作溫度很高，增壓器的轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速很高，可以達到每分鐘10萬轉(zhuǎn)以上。如此高的轉(zhuǎn)速和溫度使得普通的機械滾針或滾珠軸承無法為轉(zhuǎn)子工作，所以渦輪增壓器一般采用全浮動軸承，采用油潤滑，冷卻液冷卻。

復合增壓系統(tǒng)

也就是廢氣渦輪增壓和機械增壓一起使用。該裝置廣泛應(yīng)用于大功率柴油機。其發(fā)動機輸出功率大，油耗低，噪音低，但結(jié)構(gòu)過于復雜，技術(shù)含量高，維修和推廣難度大。

幾種發(fā)動機增壓系統(tǒng)的優(yōu)缺點比較

用渦輪給增壓

代表車型：寶來（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）1.8T、薩博9-3（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）2.0T、沃爾沃S80（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）2.5T、奧迪A4L（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）2.0TSI(渦輪增壓直噴發(fā)動機)、雙龍萊斯特II(柴油共軌發(fā)動機)。

優(yōu)點：增壓效果顯著，燃油經(jīng)濟性好。

缺點：發(fā)動機的動力輸出稍微滯后于油門的開啟。

雙渦輪發(fā)動機

代表車型：寶馬X6（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）xDrive35i、寶馬335i、邁巴赫（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）57S/62S、標致607（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）2.2HDI

優(yōu)點：緩解了“渦輪滯后”現(xiàn)象。

缺點：“貴”就是一個字。

雙渦輪增壓是針對廢氣渦輪增壓的渦輪遲滯現(xiàn)象，增加了一個低速渦輪。當發(fā)動機低速運轉(zhuǎn)時，較少的廢氣可以帶動渦輪高速旋轉(zhuǎn)，產(chǎn)生足夠的進氣壓力。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速升高時，高速渦輪會繼續(xù)工作在高增壓值，提供持續(xù)強勁的動力。一定程度上緩解了車輛低速行駛時“渦輪遲滯”現(xiàn)象對發(fā)動機功率快速增加的不利影響。雖然不能完全消除“渦輪遲滯”現(xiàn)象，但實際使用中車輛加速時，駕駛員很難注意到動力遲滯。

機械增壓

代表車型：奔馳C200K和攬勝（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）4.2機械增壓版。

優(yōu)點：無滯后或超前，動力輸出更平穩(wěn)。

缺點：消耗部分發(fā)動機功率，導致增壓效率低。

渦輪增壓機械增壓

代表車型：大眾GolfGT1.4TSI

優(yōu)點：輸出功率o

傳統(tǒng)的渦輪增壓和機械增壓都不盡如人意。機械增壓有助于低速時的扭矩輸出，但高速時的動力輸出有限。廢氣渦輪增壓在高速時動力輸出強勁，但在低速時動力不足。發(fā)動機的設(shè)計者設(shè)想將機械增壓和渦輪增壓結(jié)合起來，解決各自的缺點，同時解決低速扭矩輸出和高速動力輸出的問題。這項技術(shù)于1985年在藍旗亞S4采用，并取得了巨大成功。但由于結(jié)構(gòu)復雜，與發(fā)動機匹配困難，對發(fā)動機零部件制造要求高，目前雙增壓系統(tǒng)僅應(yīng)用于個別車輛。

非主流增壓系統(tǒng)

硝基氧化系統(tǒng)

氮氣增壓和渦輪增壓、機械增壓一樣，目的是通過增加發(fā)動機混合氣中的含氧量來提高燃燒效率和馬力。不同的是，氮氣增壓并不是通過增加空氣密度來實現(xiàn)高效率，而是通過向發(fā)動機強制噴射一氧化二氮(N2O)來實現(xiàn)更高的燃燒值，增加輸出。渦輪增壓壓縮空氣取之不盡，用氮氣加壓的氮氣量在氣缸內(nèi)是有限的。而且出于安全考慮，一般建議連續(xù)使用不要超過1分鐘。所以氮氣增壓器只能提供一個短期的爆發(fā)力，但是這個爆發(fā)力真的很驚人。

氣體波增壓

高壓廢氣的脈沖空氣波用于強制空氣壓縮。該系統(tǒng)具有良好的增壓性能和加速性能。但是噪音太大，整個裝置體積龐大，不適合安裝在較小的車上。