大眾輝騰800萬 最貴的大眾輝騰

雖然新能源汽車賽道的競爭已經進入淘汰賽階段，但仍有新玩家想要搭上“造車”的末班車。

10月30日，一部名為《生命之光》的音樂劇介紹了——旗下全新豪華智能電動車品牌BeyonCa，定位為媲美保時捷、BBA等國際汽車品牌的高端車系。

發布會上，碧昂斯首款車型Gran Turismo Opus 1（簡稱GT Opus 1（查成交價|參配|優惠政策））的概念車同時亮相。計劃2023年第一季度公布首款車型和品牌中文名稱，首款量產車預計2024年下線。

Beyonc的到來引起了外界的關注，但大家更關心的是2022年：為什么還有人出去造車？

這里的邏輯不難理解，造車新勢力很難像衛小麗一樣有機會和容錯，因為入市的最佳時機已經過去。

但前大眾集團全球執行副總裁、現任雷諾中國區CEO、碧昂絲創始人蘇偉銘卻不這么認為。

他認為，2025-2030年將是高端、豪華電動車最好的市場窗口期。

01. 蘇偉銘是誰？他曾是大眾集團最高級別的華人高管，精通汽車制造和銷售。

在汽車行業，蘇偉銘是從業多年的老手。

1995年，29歲的蘇偉銘加入戴姆勒-奔馳，擔任戴姆勒-克萊斯勒（中國）副總裁、北京吉普汽車市場營銷部總經理。

2005年3月，離開戴姆勒加入大眾汽車集團，擔任大眾汽車中國執行副總裁。同年底，應時任一汽集團董事長朱延鋒之邀，加入一汽-大眾，任商務副總經理兼銷售公司總經理。

2007年，蘇偉銘重回大眾汽車中國擔任執行副總裁，主要負責企業戰略、銷售和市場營銷，職位僅次于奧迪汽車（中國）總裁兼首席執行官海茨曼，也是大眾汽車中國高管中職位最高的。

蘇偉銘并不是新能源賽道上的“新人”。

在大眾汽車中國任職期間，他一直在推動大眾汽車的電動化和智能化轉型。 2017年創立EasyDrive Intelligent，整合了大眾汽車中國原有的亞洲出行業務。

大眾集團在中國的第三家合資企業安徽大眾在他的領導下成立，進一步鞏固了大眾集團的全球電動化戰略。

《南德意志報》曾形容蘇偉明：是“他是一個實用主義者，不是一個守規矩的管理者”。

在蘇偉明的大刀闊斧改革下，奧迪在華銷量從2006年的71萬輛增長到2020年的385萬輛。

然而，在2021年1月，他在服務了16年后選擇了離開公眾。 2021年3月1日，蘇偉銘正式加盟雷諾，擔任雷諾中國CEO。

據知情人士透露，2019年大眾汽車中國前CEO退休后，原本希望接任CEO的蘇偉銘在求職競爭中輸給了馮某，于是他選擇了離職，并萌生了創業的念頭。造車。

蘇偉明在汽車行業近30年的從業經歷，也為他創立Bianca奠定了基礎。

對于“奢侈品牌”的營銷策略，蘇偉明有一套獨到的想法。

2008年，從一汽-大眾調回大眾中國的蘇偉銘更加關注大眾進口車的銷量。

以大眾輝騰（查成交價|參配|優惠政策）為例。這是一款真正放棄與奧迪共享零部件，從零開始研發的豪華旗艦車型。

然而，由于輝騰的頂配售價高達245萬，而且外觀與大眾中級轎車帕薩特（查成交價|參配|優惠政策）高度相似，如何讓消費者相信輝騰是一款真正的豪華車，就成了一個巨大的難題。大眾汽車全球銷售團隊面臨的問題。

就在外界還在質疑蘇偉銘能否打破輝騰的困境時，蘇偉銘已經在中國開設了全球首家輝騰定制中心，兩年之內，輝騰在華銷量大幅增長，占比100%的全球銷量。一半。

跳出傳統汽車巨頭后，蘇偉銘知道，只有在智能化方向不斷發力，才有可能超越保時捷和BBA。

“因為E/E架構和平臺的開發需要大量的時間和精力，需要匹配的企業文化也需要時間去打磨。

目前，BBA不僅是企業對智能化戰略的理解，更是一個擁有70萬至80萬員工的超大型企業不可避免的漫長決策過程。 “

蘇偉銘認為，BBA的電源轉換效率會受到其龐大系統的限制。

不過，與傳統車企的設計制造流程相比，蘇偉銘認為，這是基于互聯網思維的新造車品牌無法在短時間內達到的高度。

比如在做車的過程中，傳統豪車企業會更傾向于設計。豪華車和非豪華車之間的差距在于前六個月。豪車會在比例、配置、調教等方面花費大量時間打磨，但蘇偉銘認為，造車新勢力會在速度和效率上做出妥協。

蘇偉銘表示，大眾汽車從德國引進一款新車型到國內市場大約需要52個月，而在中國，制造出一款質量和設計能夠占領市場的新車大約需要36個月。一款新車在上市前至少要經過兩次夏季測試和兩次冬季測試，這是一個無法回避的環節。

“畢竟，沒有人是不朽的，無法造就冬天。”

從這個角度來看，蘇偉銘認為，智能化和汽車品質這兩個方向是碧昂斯在傳統車企BBA和新造車企業之間突圍的機會。

目前，碧昂斯在北京、上海、武漢（查成交價|參配|優惠政策）、新加坡和慕尼黑設立了五個研發、設計和運營中心。

02. 東風雷諾投資碧昂斯，首款車型2024年量產，或由東風代工。

從公開信息來看，碧昂絲的造車行動最早發生在2021年2月，其關聯公司李斌智能科技完成注冊，注冊資本為2億美元。

值得一提的是，立斌智能科技與北京長城華冠有過交集。北京力賓汽車科技發展有限公司由北京長城華冠汽車技術有限公司和北京力賓信息技術有限公司共同出資，持股比例分別為80%（北京力賓）和20%（長城華冠），分別。長城背后的華冠，其實是未來汽車的母公司。

和著長城皇冠（查成交價|參配|優惠政策）瀕臨破產重整的消息傳出，外界一度認為長城皇冠的參與不排除為北京李濱提供技術資質平臺，或者北京李濱直接收購長城皇冠，相當于擁有了汽車生產資質。

然而，2022年7月，北京長城華冠汽車R&D有限公司退出了股東行列。

目前，李濱智能科技母公司碧昂斯香港有限公司的自然人股東中:

東風汽車香港公司所占股比達 44.98%，為第一大股東；賓理的五位自然人股東中，就包括了東風汽車副總經理尤崢及武漢東風保險經紀有限公司董事長廖顯志。蘇偉銘目前仍擔任雷諾中國 CEO，而雷諾在賓理公司的占股達 14.99%，為第二大股東。

雷諾的出現確實有點出乎意料，但從雷諾在華業務整體萎縮以及蘇偉明的背景和履歷來看，其意圖可能是借助一個中國智能電動車品牌重新打開國內市場。

至于東風汽車的投資，極有可能是現任東風汽車董事長朱延峰和蘇偉明在一汽集團時互相信任。

當藍兔的發展速度無法達到朱彥峰的目標預期時，碧昂斯或許是東風電動轉型的另一個選擇。

2022年2月，李濱智能科技與長江資本達成合作。雙方擬共同設立湖北新能源汽車產業基金。基金總投資預計超過100億元，擬在武漢建設整車生產線齊全的乘用車產業基地。

武漢作為全國六大汽車生產基地，聚集了東風乘用車、東風本田、上汽通用等1200多家整車廠和汽車零部件企業，構建了龐大而復雜的汽車產業生態。

在碧昂斯發布會上，蘇偉銘特意點名東風集團、雷諾集團、武漢市政府等。這也間接說明碧昂斯的背景不容小覷。

按照目前的進度，碧昂斯初期會把產品交給東風代工。

一方面，碧昂斯目前不具備造車資質，加上其2024年的首款量產計劃，自建工廠很難保證首款車型在短期內如期下線。

另一方面，除了與其他車企的合資工廠和全資風神工廠，東風乘用車一度與雷諾合資建設年產15萬輛的整車工廠。后來由于經營狀況持續下滑，隨著雷諾集團的剝離，東風雷諾工廠被東風集團用于制造新能源汽車，也就是現在藍兔汽車的生產線。

03.碧昂斯是如何做到奢華的，有哪些亮點？

在解決了資金和生產的問題后，碧昂斯選擇了“豪華、智能”的路線，進軍競爭激烈的新能源汽車市場。

蘇偉明認為，目前市面上的豪華智能電動車和智能電動車有明顯的區別和痛點。如果自己做一個新品牌，就必須解決這些痛點，這也是成立碧昂斯的初衷。

“在電動車時代，碧昂斯對豪華有了新的理解和定義。豪車代表的是高品質的產品，代表的是智能技術的進步，代表的是對深度場景和用戶心理的思考?！?p>蘇偉明進一步解釋了碧昂斯可以如何奢華。

比如關于高品質產品的定位，碧昂斯首席設計師Dirk van Braeckel表示，碧昂斯是在對標歐洲頂級豪華車制造商，嚴格的品質和質量控制體系是產品的根本。

以車輛外觀為例，車身所有外表面零件的尺寸公差都會控制在0.3mm以內，整車的匹配質量在平面度方面也會控制在0.5mm以內。

此外，碧昂斯產品的Logo將成為全球首個動感車標，未來將首次出現在GT Opus 1的V型前臉上，形成全新的車外交互方式。

比如關于“深度場景”的定義，蘇偉明認為，一輛車的成功，50%靠車輛本身，50%靠場景。軟件只是工具，真正定義汽車的是場景。

以智能駕駛艙場景為例。相比其他車企，碧昂卡會從心理學角度解決用戶內心的實際痛點，即“場景定義汽車”，通過先搭建智能駕駛艙，再疊加不同功能的場景。

所以碧昂斯提出了“健康駕駛艙”的概念，區別于只要有技術就可以測量血壓和心率的光景功能。蘇偉明認為，深度場景應該是更全面的檢測用戶健康的方式。

蘇偉明說，“如果你買了一輛碧昂斯汽車，一年半行駛18000公里，每天在車上待兩個小時，我們會在用戶同意的情況下收集數據。這使得我們能夠為用戶提供更深層次的健康服務?！?p>截至目前，碧昂斯已經開發出智能駕駛艙，配備實時健康監測系統，已經能夠實現多維度感知、響應，達成健康解決方案。

蘇偉明構想的服務生態包括三個不同層次的生態:

能源（inside the car）保險（around the car）醫療（beyond the car）

蘇偉明稱之為競爭和護城河的區別:

“風景（查成交價|參配|優惠政策）不僅僅是功能和配置的簡單疊加，更是藝術和科技的完美結合。技術的發展應該服務于人的核心需求。

碧昂斯專注于深度場景和健康，這是一種以數字技術為支撐的創新模式。這不是功能開發就能實現的，而是從產品定義階段就開始重新設計生態服務體系?！?p>總的來說，BeyonCa基于概念車GT Opus 1的初始形態，從品質、智能、場景、用戶四個角度詮釋了對豪華的理解。

以滿足健康核心需求的場景為例，這確實是一個大膽的嘗試。

但是，碧昂斯仍然需要突出更多的場景優勢，以確保消費者不會認為這是一個虛假的需求。

4.現在進入游戲造車還來得及嗎？蘇偉明:豪華電動車市場窗口期將從2025年持續到2030年。

2021年，韋小立陸續度過了0-1的驗證期。

李想曾經說過，驗證期的標志性特征是，你可以從零開始，吃掉你所在細分市場3%以上的市場份額。你有卓越的特長，可以成為行業的天花板。個人認為2021年我們完成了從0-1的驗證期，每個人在自己的細分領域都吃掉了3%左右的市場份額。

基于這一市場判斷，李想將創業分為三個階段:0-1驗證期、1-10成長期和10-100成熟期。

顯然，這批造車新勢力已經進入了1-10的成長期，而碧昂斯才剛剛進入市場初期，甚至還沒有完全呈現在消費者面前。

這也是消費者質疑造車時機的原因。

其實這并不是碧昂斯一家唯一的，包括最近完成的限量版車型亮相，還有小米汽車，都面臨這樣的問題。

不過，蘇偉明認為，造車的窗口期還沒有到收緊階段，豪華智能電動車的窗口期將從2025年持續到2030年。

他認為，中國新能源汽車市場的發展可以分為三個階段:

第一個階段：2015-2020 年，這是一個政策推動、補貼推動的階段。第二個階段：2021-2025 年，其標志是 2020 年底補貼政策退坡、以及 2021 年 1 月「雙積分政策」開始實施。第三個階段：2025-2030 年，將是高端及豪華電動車最佳市場窗口期，預計到 2030 年，新能源車的滲透率預計將達到 68%，高端乘用車的滲透率將達到 35.4%。

新能源和豪華車交界處的細分市場，可以說是一片藍海。

目前CTP/CTC電池、800V電壓平臺、130kw電池、300kw快充等新一代技術和基礎設施。，正在逐步被應用，用戶的里程焦慮將基本得到解決。

電動車市場已經進入消費驅動階段和S曲線上升階段。

“中國的電動汽車滲透率為25%-30%，已經是全球最大的電動汽車市場。當這個市場進入S曲線的上升階段，豪華電動車市場也會快速爆發，每年會帶來一個百萬的市場。”蘇偉明說。

按MPV、SUV、轎車上的車輛數計算，2021年，中國50萬輛以上高檔車為956.3萬輛。

以及麥肯錫2021年汽車行業消費調查報告(《麥肯錫汽車行業消費者洞察》):

88%的豪華車車主在換車時傾向于保持同價。按照3-8年的周期，粗略估算，50萬以上高端車主的換車需求，代表著每年120萬-300萬輛的同級別市場。

可以說，傳統燃油車向新能源車的結構轉型才剛剛開始，新能源車主的消費升級需求將逐步釋放。

蘇偉明表示，目前超過50萬輛的乘用車中，2021年新能源汽車的滲透率在5%左右；預計2025年新能源汽車在50萬輛以上乘用車中的滲透率將達到45%，2030年達到75%。

目前新能源純電動市場真正觸及50萬元以上的有紅旗E-HS9（查成交價|參配|優惠政策）、高河Hip Z/X、蔚來ET7（查成交價|參配|優惠政策）、ES7/8、奔馳EQS（查成交價|參配|優惠政策）/EQE、特斯拉Model X/S、保時捷Taycan、寶馬i4。

按照50萬元的基準線，豪華品牌和新勢力2021年銷售高端新能源純電動汽車46.5萬輛，但相比2021年超過2000萬輛的乘用車市場，前者僅占國內乘用車市場的2.2%。

這種情況至少說明了兩種趨勢:

50 萬以上、甚至更高價位的新能源車市場，由于進入門檻高，因此高端純電品牌依然稀缺，車型選擇非常有限；在 50 萬以上市場，從各電動品牌數以百計甚至幾十計的單月銷量來看，市場顯然還未開始放量。

從目前的市場環境來看，碧昂斯面對的是一個窗戶敞開的豪華智能電動車市場。

碧昂斯選擇這樣一條錯位的比賽路線，或許可以期待打造一輛屬于中國人的保時捷。