豐田威蘭達2020款 豐田威蘭達是油電混合的嗎

其實在豐田剛剛發布E-Four的時候，教授并沒有對這套四驅系統抱有太大的期望，只是象征性地在后橋上布置了一個低功率的驅動電機。不過，直到教授把蔚藍開到著名的遵義路72轉彎，我對這款四驅系統的刻板印象才徹底改變。

自2020年上市以來，威蘭達僅用三年時間就形成了家族式的產品矩陣。威蘭達家族目前擁有三種不同的動力總成：2.0L汽油、2.5L雙擎混合動力和2.5L插電式混合動力。除了純電動版，威蘭達家族的布局還是比較齊全的。

根據配置差異，威蘭達家族在售車型多達21款。其中，搭載2.0L汽油機的傳統燃油車型共有10款，售價區間為17.38萬元至22.68萬元； 8款雙擎車型，售價區間20.78萬元至24.88萬元；以及三款具有家族性能的插電機型。是一款混合動力高性能車型，售價區間為25.88萬元至29.98萬元。

從市場銷量來看，威蘭達家族在強大的產品陣容加持下，也取得了相當不錯的銷售成績。數據顯示，自2020年上市以來，威蘭達家族累計銷量超過26萬輛，其中2021年銷量13.088萬輛，同比增長76%。

有意思的是，從常識來看，四驅和性能車型在主流“購物車”市場中通常都是“前工”，遠高于步行的實際作用。嚴格來說，威蘭達也是中國市場最主流的“買菜車”之一，但其四驅車型在2021年的總銷量中占比高達40%。

教授認為，之所以會出現這種情況，可能與威蘭達的四驅布局有很大關系。威蘭達不同于很多車型只把四驅系統當成一個“門面”，只做的與眾不同。針對不同動力版本、不同價位段的車型提供四驅選項，采用的四驅方案也不同，將四驅車型的門檻降低至20.98萬元。

其中，2.0L傳統燃油版采用DTC動態扭矩控制四驅和DTV動態扭矩矢量控制四驅，2.5L雙擎高性能版采用E-FOUR電子四驅，以及教授是高性能版本。

在新能源汽車性能普遍過剩的當下，威蘭達225kW高性能版的性能參數其實并不比同價位的其他車型好多少。但實測0-100km/h加速時間為5.92秒，可見他是不折不扣的硬漢。

在教授看來，威蘭達高性能版的加速性能離不開E-FOUR四驅系統。此外，教授在對這款車型進行測試后，發現威蘭達高性能版后橋搭載的最大功率僅為40kW的永磁同步電機，對于提升行駛品質，并不僅僅是“象征性”的意義。

普通道路是我們最日常的汽車場景。如果一輛車的動力很大，但不能將動力合理分配到各個車輪，那么動力只是輪胎打滑時間的突然增加。相對于動力系統的絕對性能，輪胎的使用分布也在很大程度上決定了一臺車的極限加速能力。

威蘭達高性能版225kW系統的綜合功率能夠為我們日常用車生活提供強大的動力保障，其E-FOUR四驅系統將動力完美合理分配到各個車輪，提升了行駛的穩定性。機動車。緊握。

威蘭達高性能版之所以能夠做到5.92秒的零速加速，正是因為這兩方面的完美搭配。除了簡單粗暴的加速，威蘭達高性能版搭載的E-FOUR四驅系統也為遵義72中學教授帶來了“驚艷”的駕乘體驗。

通過將動力輸出合理分配到各個車輪，威蘭達高性能版的零百加速能力達到了5.92秒，這只是E-FOUR四驅系統帶來的甜點。在整個試駕過程中，遵義路72彎道是威蘭達高性能版以及安裝在車身下方的四驅系統的絕佳表現舞臺。

說實話，在開威蘭達去遵義72之前，教授多少有些緊張和無聊。畢竟，對于一個汽車愛好者來說，開著一輛“86”以外名字的豐田SUV上坡并不刺激。

不過在教授第一次轉彎上坡的時候，E-FOUR四驅系統帶來的輪胎抓地力給我的感覺還是相當驚艷的。從這一刻起，教授就不再懷疑維蘭達的能力了。

遵義七十二拐是中國著名的“鬼道”。這是一條蜿蜒的山路，有72個連續的彎道。位于遵義市桐梓縣新站與出迷之間的良峰崖山上。屬G210國道，最高海拔1450米，最低海拔800米。這條高差650米的山路全長12公里。

其實，從山路行車的樂趣和難度來看，教授認為遵義72彎還不如號稱“廣東秋色名山”的南昆山。前者基本由毫無挑戰性的直路和彎道組成，遠沒有后者復雜多變。教授第二次在山上跑來跑去后，我什至感覺到威蘭達在E-FOUR四驅系統的支持下，既不推頭也不甩尾。即使在遵義72轉彎這樣的山路上，也猶如一輛平順的履帶車。

要知道72路的轉彎處有很多急轉彎，高差很大。汽車要像軌道車一樣順暢行駛，實屬不易。在教授看來，這一方面要歸功于威蘭達的四驅系統，另一方面就是它的懸架系統。

E-FOUR電子四驅系統可根據不同路況和道路模式，實現前后驅動扭矩從100:0到20:80的智能分配。這意味著這套四驅系統不僅可以實現全前驅的駕駛場景，還可以通過后橋電機強大的扭矩實現更偏后驅的四驅調校。要知道，對于很多熱愛駕駛的汽車愛好者來說，后驅和四驅才是真正的駕駛座駕。

正是有了這套四驅系統的加持，威蘭達才能讓每個車輪在通過急轉彎時都有合適的轉速。值得一提的是，即使在車輪懸空空的惡劣路況下，E-FOUR電子四驅系統獨有的TRAIL模式也能在空處車輪剎車時將驅動扭矩施加在反向車輪上，并將扭矩分配給接觸地面的車輪，從而幫助車輛脫困。如果說四驅系統負責合理分配四個車輪的動力，那么懸架系統則負責整車行駛過程中的操縱穩定性和舒適性。威蘭達采用了同級少有的雙橫臂獨立懸架，并對減震器和螺旋彈簧進行了優化。顯然，威蘭達的懸掛不僅支撐著它的全身，更支撐著它的行駛靈魂。如果說威蘭達在跑山的時候根本不側傾，那肯定是假的，但教授可以負責任地說，威蘭達的側傾大部分來自它明顯舒適的座椅。如果從車外看，教授可以相信，過彎時威蘭達的車身姿態不會有太大的變化，這也是我覺得它跑山路時看起來像一輛穩定的軌道車的主要原因。

威蘭達高性能版真的是高性能嗎？教授認為在新能源汽車性能普遍過剩的當下，高性能版威蘭達的賬面數據并不是特別拔尖，但不可否認的是，無論是一天緊張駕駛后的試駕體驗，還是威蘭達本身強大的硬件配置，都說明這是一款運動基礎不錯的家用SUV。

那么，高性能版的威蘭達家用夠用嗎？從實用的角度來看，相比近年來開始流行的純電動車，威蘭達高性能版的插電式身份也能讓其享受到綠卡的優勢。此外，插電式身份不僅讓威蘭達高性能版的用戶免去了續航焦慮等純電動汽車特有的后顧之憂，還在汽油價格居高不下的情況下為用戶節省了大量燃油成本。教授認為，無論從豐田標志性的家用屬性，還是威蘭達家族的定位，以及新能源車高性能版的身份，其家用屬性都是毋庸置疑的。