豐田奕澤izoa

隨著國內消費水平的升級和車價的下沉，國內汽車消費者與年輕人的距離越來越近，不少車企也在努力俘獲年輕人的芳心。因此，無論是新推出的還是新一代的車型，都標榜著年輕、運動、時尚的屬性，仿佛只要觸碰這兩個字，就能緊跟潮流。今天我試駕的這款車可以說是這幾款車型中的浪潮，它就是一汽豐田IZOA。

IZOA前臉采用全新的家族化設計語言，造型犀利，大燈造型犀利。整體感覺很大膽激進，既能保證前衛又不會讓造型顯得太另類。顯然，設計師為此付出了一些努力。但是相比于側面和尾部，我覺得前臉的設計還是比較保守的。

側面造型方面，IZOA并沒有采用大部分小型SUV慣用的筆直腰線來拉長視覺長度。而是直接用各種突起和形狀來表達運動的特點。標配17英寸鋁合金切割輪轂，有種“肌肉車”的魅力，可能更容易被年輕人接受。

尾部造型方面，最大的亮點當屬旋轉式LED組合式尾燈和鏤空設計的擾流板。整個尾部立體感更強，尤其是LED尾燈，與尾部線條完美融合，夜間點亮后辨識度很高。

車內采用了偏向駕駛側的中控臺設計，大量軟性材料的運用提升了內在品質，無論是做工還是用料都更加實用。而且各種安全和駕駛輔助配置和功能也很齊全。 10安全氣囊、車道偏離預警系統、定速巡航、自動駐車、上坡輔助、發動機啟停等全系標配。

三幅式多功能方向盤握感非常舒服，多功能按鍵齊全。可以通過右側按鈕直接在儀表盤上選擇駕駛模式，大大增加了行車的便利性和安全性。

關于內飾有兩點。首先，即使在測試的高端車型中，主駕駛座椅仍然是手動調節的。如果能設置電動調節按鈕，即使價格上漲到一定程度，消費者可能更愿意購買，而且低配車型不配備倒車影像，全系無前/后駐車雷達。對于新手來說，它可能不是那么用戶友好。

二是全系沒有配備天窗，二排乘客的乘坐體驗會受到一定影響。當然，屋頂也做了一定程度的裝飾，彌補了屋頂的單調。

至于大家關心的后排空房間，我也體驗過。我身高183cm。沒想到，雖然我是溜背車，但坐在后排，雙腿和頭部的空間都足夠。不過，得益于狹窄的后窗和沒有天窗，視覺體驗確實有一定的壓抑感。

動力方面，IZOA搭載TNGA架構下首款2.0L噴氣控制發動機，壓縮比13:1，熱效率40%，最大功率171馬力，峰值扭矩203Nm。匹配的直擋式CVT變速箱可在低速時模擬10擋傳動，在高速時模擬鋼帶傳動，很好地平衡了車輛動力性和燃油經濟性。

基于TNGA結構的低重心車架，通過了新博格林等賽道的考驗。同時，IZOA采用前后麥弗遜縱臂式雙橫臂獨立懸架，在保證舒適性的同時提升了車輛的穩定性和操控性。

那么這種動力和懸架組合的實際表現如何呢？

當你以40km/h的速度做高速同心圓時，可以明顯感受到懸架對車身側傾的克制。這時，左前輪幾乎突破了抓地力的極限，輪胎打轉了。與競品相比，此時并沒有明顯的推頭現象。對于一款SUV來說，能有這樣的表現，著實令人驚喜。

100-0km/h制動時，制動踏板發出的“吱吱”聲和振動可以明顯感覺到ABS防抱死制動系統的介入，介入的時機更快，沒有明顯的“剎車點頭” “ ”，制動靈敏度也更高。

蛇形樁測試輪胎抓地力、油門響應、轉向系統方向性和懸架抗側傾能力。進出樁和收油門時功率表都很從容。方向盤稍有松弛，無需大幅度轉動方向盤即可按預期路線行駛。

實際行駛在路上，起步輕快平順，CVT變速箱足夠平順。這臺2.0L自然吸氣發動機的整體動力輸出非常線性。即使是第一次開這輛車，油門也能輕松駕馭。并且得益于豐田的混合動力噴射系統，在低負荷工況下的燃油經濟性方面也有著非常不錯的表現。

加速時，為了在短時間內獲得強勁的動力輸出，發動機轉速必須踩在4000轉以上。此時發動機燃油噴射系統僅在壓縮沖程時在氣缸內進行直噴，保證了發動機在高負荷下的動力性能。

在100km/h的高速巡航時，發動機轉速基本保持在1500rpm左右。這個時候車內還是比較安靜的，但是這個時候如果想加速的話，發動機的轟鳴聲就會更加明顯。

總結：

“我拒絕在設計或駕駛性能上妥協，”IZOA 的總工程師說。讓我開心的是，這一次，我真的在奕澤身上看到了很多不一樣的東西，霸氣的外觀，高品質的內飾，豐富的配置，還有這套讓我驚喜的動力和懸架系統。不得不說，這真的是一臺很有愛的車！