東風(fēng)悅達(dá)起亞最低價(jià) 東風(fēng)悅達(dá)起亞suv新款

盡管去年起亞汽車試圖通過(guò)品牌更新、合資重組等一系列“變法”來(lái)改變目前在華銷售困境，但迄今為止效果并不理想。

數(shù)據(jù)顯示，今年10月，大悅起亞（以下簡(jiǎn)稱起亞）在中國(guó)市場(chǎng)僅售出5699輛，環(huán)比9月下降15.73%，同比下降57.95%。今年前十個(gè)月，起亞在華共銷售新車78462輛，同比下降41.13%。

這些令人擔(dān)憂的數(shù)字表明，起亞仍未能解決在華業(yè)務(wù)迅速萎縮的問(wèn)題。

其實(shí)早在2002年，起亞就來(lái)到中國(guó)，與東風(fēng)汽車、江蘇大悅投資有限公司共同成立了“東風(fēng)大悅起亞”，論資質(zhì)，絕對(duì)是深耕中國(guó)的老牌合資品牌。其業(yè)務(wù)自2006年以來(lái)一直呈上升趨勢(shì)，并于2010年實(shí)現(xiàn)了在中國(guó)生產(chǎn)第100萬(wàn)輛汽車。

然而，與其他韓國(guó)品牌一樣，起亞的命運(yùn)在2016年銷量達(dá)到65萬(wàn)輛后迎來(lái)了拐點(diǎn)，隨后幾年銷量一路下滑。 2017年，起亞汽車銷量?jī)H為36萬(wàn)輛，但到了2020年，這一數(shù)字縮水至25萬(wàn)輛。

造成這種現(xiàn)象的原因有很多。除了市場(chǎng)環(huán)境等外部因素外，近年來(lái)自主品牌競(jìng)爭(zhēng)力的提升也給主打性價(jià)比的韓系車帶來(lái)了不小的壓力。畢竟同價(jià)位，自主品牌的產(chǎn)品在硬件和軟件方面明顯優(yōu)于韓系車，至少在15萬(wàn)及以下的區(qū)間，確實(shí)如此。可以說(shuō)，現(xiàn)在的韓系車已經(jīng)不“劃算”了。

另一方面，韓國(guó)品牌與日本品牌一樣，在向電氣化轉(zhuǎn)型方面一直落后。這種對(duì)市場(chǎng)的不敏感，或者說(shuō)他們不愿改變，也使得他們?cè)谶@兩年的市場(chǎng)虧損明顯加速。

為了扭轉(zhuǎn)局面，起亞去年也進(jìn)行了一系列改革。去年3月，起亞首次對(duì)最高管理層進(jìn)行了人事變動(dòng)，任命劉長(zhǎng)生為新任總經(jīng)理，啟動(dòng)了新的品牌規(guī)劃，并對(duì)品牌發(fā)展、產(chǎn)品規(guī)劃等一系列內(nèi)容進(jìn)行了調(diào)整。

去年上海車展上，起亞公布了全新LOGO，一口氣推出了第四代嘉華、全新K3、智跑Ace等車型。在隨后的廣州車展上，他們發(fā)布了“可持續(xù)出行解決方案提供商”的企業(yè)愿景和“2045碳中和”戰(zhàn)略規(guī)劃，明確了盡快向“新能源”轉(zhuǎn)型的思路。

不幸的是，上述措施并沒(méi)有改變這種情況。 2021年，起亞在華銷量?jī)H為16萬(wàn)輛。從目前的情況來(lái)看，今年的銷量情況很可能會(huì)更加糟糕，這也導(dǎo)致了東風(fēng)汽車的退出。

今年1月，由江蘇大悅汽車、江蘇大悅投資、起亞股份有限公司共同組成的“江蘇大悅起亞汽車有限公司”正式誕生。雖然這次“重生”有些無(wú)奈，但重組后的起亞確實(shí)有了新的活力。

不久前，起亞在西安開設(shè)了中國(guó)首家城市店線下店，包括純電動(dòng)汽車EV6、雄獅鉑金、新嘉華等車型。可見，起亞并不想放棄中國(guó)市場(chǎng)的發(fā)展，至少在態(tài)度上是這樣。

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