機械增壓和渦輪增壓哪個好 機械增壓能提升多少動力

本周有網友在汽車動力和大嘴社區提問： 奧迪和保時捷都在用增壓，但為什么渦輪增壓還是主流？很多朋友都問過我這個問題，今天正好借此機會和大家聊聊。

目前，汽車發動機分為自然吸氣發動機和機械增壓發動機，而機械增壓發動機又分為機械增壓和渦輪增壓兩種增壓方式。這兩種增壓方式都是為了提高發動機的輸出性能，到底哪一種更好，我們先分別了解一下機械增壓和渦輪增壓的原理。

首先，讓我們來看看熟悉的渦輪增壓器。渦輪增壓是一種利用內燃機運轉產生的廢氣來驅動空氣壓縮機的技術。我們平時所說的渦輪增壓裝置，其實就是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加發動機的進氣量。一般來說，渦輪增壓是利用發動機排出的廢氣的慣性沖量驅動渦輪室內的渦輪，渦輪帶動同軸葉輪，經空氣濾清器管路壓縮輸送。當發動機轉速增加時，廢氣的排出速度與渦輪轉速同步增加，葉輪將更多的空氣壓縮進入氣缸。隨著空氣質量的壓力和密度增加，可以充分燃燒更多的燃料。通過增加燃油量并相應地調整發動機轉速，可以提高發動機的輸出功率。

渦輪增壓最大的優點就是增加了發動機的進氣量，從而增加了發動機的功率和扭矩，使汽車更具動感。發動機加裝渦輪增壓器后，其最大功率可比不加裝渦輪增壓器時提高40%甚至更高。這意味著同樣的發動機在增壓后可以輸出更多的動力。以我們最常見的1.8T渦輪增壓發動機為例。增壓后，動力可以達到2.4L發動機的水平，但油耗并不比1.8L發動機高多少。另一個層面是提高燃油經濟性，減少尾氣排放。

好吧，讓我們再看看增壓。增壓器通過皮帶與發動機曲軸皮帶輪相連，增壓器內部的葉片在發動機轉速的帶動下產生增壓空氣，送至發動機進氣歧管。整體結構相當簡單，工作溫度在70C到100C之間。與由發動機排出的廢氣驅動的渦輪增壓器不同，它們必須與400C 至900C 的高溫廢氣接觸。因此，增壓器系統的冷卻系統、機油和潤滑脂非常重要。

說完了它們的工作原理和特點，我們再來看看機械增壓器和渦輪增壓器的優缺點。在渦輪增壓方面，可以概括為“四沖程或二沖程”。哪怕排量只有1.4L，一旦打上渦輪，整臺發動機的輸出功率可以媲美2.0L的自然吸氣發動機，但劣勢也很明顯。起亞在渦輪成立之前，如低速低速工況，1.4T只有1.4L。同時，由于渦輪增壓發動機獨特的進氣結構，渦輪啟動會延遲，導致動力輸出出現物理延遲。

相比之下，機械增壓則沒有這些煩人的問題。因為它與發動機一起工作，所以功率增加更線性。然而，機械壓力也有固有的缺點。因為增壓器通過發動機的運轉帶動傳動帶建立氣壓，可以理解為增壓器的動力來源來自于發動機本身。因為發動機驅動增壓器，它會損失一部分動能，所以增壓器可以簡單理解為“殺敵一千，自毀八百”，這也是為什么我們在市面上看到的增壓車只出現在奧迪身上、捷豹等這類高端豪車中，因為這些車型的原廠排量足夠大。這樣，即使需要一些能量來驅動增壓器，也不會影響其基本性能。

總而言之，各有利弊，但當前的環境仍然是一個渦輪增壓的世界。這個其實很好理解，因為現在的車型排量越來越小了。排量太小無法承受增壓帶來的動能損失。相反，小型渦輪可以釋放更高的動力性能。此外，渦輪增壓的規模化也推動了行業內整個渦輪增壓技術的不斷創新。在更耐用的渦輪增壓器和更短的進氣沖程之后，渦輪滯后也已經感受到了。隨著未來發動機排量越來越小，與機械增壓相比，將徹底成為歷史。

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文/黃耀寬

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