從油車制造電動車的改進(jìn)過程。

ID.4 CROZZ 參考價(jià)：19.39萬起

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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報(bào)價(jià) 車主點(diǎn)評(240條)

各個車廠都在研究不同技術(shù)路線的新能源造車，除純電動外，而混動車基本都是在傳統(tǒng)車基礎(chǔ)上改制而來，這個過程可以節(jié)省很多模具成本，以最小的代價(jià)完成混動車的改造。在混動車開發(fā)的前期，會基于一輛傳統(tǒng)車去做改造它做demo，那具體可以分為以下三步：

首先要明確混動車的技術(shù)路線，是PHEV還是HEV，若是HEV，那競爭對象就是同級別的傳統(tǒng)車，價(jià)格就不能太高，這對成本控制提出了較高的要求，還好隨著新能源車的不斷發(fā)展，電池電機(jī)成本不斷下降，從長遠(yuǎn)來看，若燃油車還會存在，或許HEV會是比較好的一個方案。

如果選定HEV方案，就需要改造汽車三大件，傳統(tǒng)汽車三大件是發(fā)動機(jī)，變速箱和底盤，純電動車三大件則是電池，電機(jī)和電控。HEV就需要在傳統(tǒng)車的基礎(chǔ)上增加電池電機(jī)和電控，所以成本會是個問題。一般的改造方案變化最大的地方是變速箱，如果是P2,P3那種方案，變速箱本體可以變化不大，只在輸入或輸出布置一個電機(jī)即可，但P2軸向空間布置較難，且控制復(fù)雜(參考大眾DQ400E，和本田早期的一個方案)，而P3方案，駕駛過程中，一個電機(jī)在不停的發(fā)電與電動模式之間切換，很辛苦；如果是豐田福特通用那種行星齒輪方案，結(jié)構(gòu)與控制則太復(fù)雜，國內(nèi)把握不住；所以對于國內(nèi)車企來說，應(yīng)該最喜歡的是本田的雙電機(jī)方案。

另一方面，技術(shù)方案的選擇也和公司的技術(shù)沉淀密切相關(guān)。

混動變速箱的開發(fā)則涉及到整車仿真與數(shù)模布置，如何在動力油耗需求與電機(jī)大小空間布置以及成本之間取得平衡，是個難點(diǎn)。仿真工程師會為了油耗與動力的優(yōu)化反復(fù)推敲，數(shù)模工程師也會為了幾個mm的空間布置問題絞盡腦汁。

首先要獲取傳統(tǒng)車的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)圖，這是車的電氣架構(gòu)靈魂所在。網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)圖將汽車的諸多控制器按照功能關(guān)系劃分不同系統(tǒng)。比如發(fā)動機(jī)和變速箱是動力相關(guān)領(lǐng)域，彼此可以高速CAN通訊，但和多媒體控制器就不能直接通訊，因?yàn)槟鞘橇硪粋€系統(tǒng)了，但所有這些控制器都得通過CAN接入網(wǎng)關(guān)。比如如果動力系統(tǒng)需要知道車內(nèi)空調(diào)的溫度信息，就得通過網(wǎng)