漢密爾頓第8冠懸了？新賽季F1還有這些看點

　　【太平洋汽車網 賽事頻道】相同的車架、相同的輪胎、相同的動力單元……2021賽季的F1，大體格局應該還是會和2020賽季差不多吧。

　　看完季前測試才發現，漢密爾頓和奔馳的第8冠這次懸了？紅牛真的要起飛了？2021賽季的F1，會形成和前7個賽季迥然不同的格局嗎？

最快圈速排名

各車隊單圈速度對比

各車隊長距離速度對比

測試里程最長的前10位車手（單位：圈）

最快圈速與賽道狀況的關系（折線內同一區域代表賽道狀況相同）

　　梅賽德斯在季前測試藏褲襠其實并不是什么新鮮事，上賽季除了讓眾人驚掉下巴的DAS轉向系統之外，梅賽德斯幾乎全程都在進行長距離的測試，在單圈速度上并沒有拉開太大的差距。今年在巴林的季前測試，根據場內專業媒體測算，梅賽德斯的W12賽車同樣隱藏了約50PS的功率輸出。

　　褲襠是藏住了，但W12賽車的問題也在測試中被暴露出來了。僅僅3天的測試，第一天上午博塔斯僅僅跑了6圈便因為變速箱故障而提前結束，而且即使這臺變速箱和去年的W11上那臺完全一樣，梅賽德斯至今也沒有找出故障根源。（同樣的問題還影響到了阿斯頓·馬丁）但這并不是梅賽德斯W12賽車最大的缺陷。

　　本賽季國際汽聯對部分空氣動力學部件的規則作出了修改，為了適配比上賽季重了3kg的輪胎，賽車的空氣動力學套件遭到了削弱，其中包括禁止所有賽車后方底板外沿的開槽、削減后輪翼片長度、削減后擴散器導流翼片長度等。大家可以很容易地發現，這些削減下壓力的措施，都使用在了賽車靠后的位置。

　　其中禁止底板開槽對于車尾下壓力的影響最大。底板開槽的作用就是在底板外沿利用氣流創造一道密封墻，將底板內的空間與底板外的空間隔絕，這樣底板內空間與底板外空間的氣壓差就可以盡可能大，產生更大的下壓力。如果這道空氣墻消失，底板外的氣流就會竄入底板內，降低底板內外壓差，造成下壓力損失。據測算，新規將會造成10%-12%的下壓力損失。

W12（上）與W11底板對比

　　梅賽德斯此前聲稱他們已經找回了這部分損失的下壓力，但他們顯然沒有預料到巴林測試的賽道環境竟如此惡劣，沙塵暴帶來的高強度側風，讓本就被削弱的底板下壓力變得更加不穩定。這就是梅賽德斯W12賽車車尾不穩的根源。

　　至于梅賽德斯有沒有解決問題的能力？當然是有的。季前測試就是用來發現問題、解決問題的，去年梅賽德斯就遭遇了引擎可靠性的問題，后來也得到了完美的解決。但和往年不同的是，今年不僅季前測試時間被縮短到只有3天，而且在變速箱故障和漢密爾頓失控引發紅旗后，梅賽德斯的測試總圈數在所有車隊中墊底，換言之他們需要依靠極其有限的數據去解決W12上的問題。

　　“Red Bull Give You Wings”這句話可不是吹的，這次在巴林冬測，紅牛系的4位車手真的插上了翅膀，維斯塔潘成為了冬測圈速榜的第一，身后則是小紅牛的日本新秀角田裕毅。在采訪中維斯塔潘表示自我感覺良好，稱本次冬測為職業生涯最佳，并對測試進展感到滿意。

　　這樣的進步主要來源于提前啟用的本田全新動力單元。本田在去年10月官宣在今年年末退出F1，因此提前啟用了原本將用于2022年的全新動力單元。相比去年的動力單元，本田升級了內燃機的燃燒室、凸輪軸，并縮短了氣缸間距，布局更加緊湊，并同時實現了增加曲軸動力輸出和提升廢氣能量利用率。

　　而在MGU-H上，本田則進一步提升了渦輪機和壓縮機的效率，并引入了一些新的點子，讓整個動力單元的動力輸出和可靠性都有顯著提升。在巴林冬測中，紅牛的RB16B賽車又快又穩，單圈速度領先之余，長距離節奏與梅賽德斯的差距也僅有0.39s。

　　此外，紅牛還解決了另一個老大難問題，就是二號車手。在我的理解中，一個足夠優秀的二號車手，并不是梅賽德斯車隊領隊托托·沃爾夫口中的“sensational wingman（可靠的僚機）”，必須要能在一號車手折戟時挺身而出，為車隊爭取盡可能多的積分。

　　在里卡多于2018年末離隊后，無論是加斯利還是阿爾本，都沒能給紅牛車隊提供足夠的支持。加斯利2019年半個賽季都在積分區末尾徘徊，阿爾本的2020賽季更是如此。要知道他們開的可是紅牛，是全場最快的4輛賽車之一，這樣的表現并不能讓紅牛顧問馬爾科滿意。

　　所以今年紅牛并沒有在自家青年車手體系中提拔車手，而是在圍場中尋找有經驗的車手。佩雷茲便是一個非常靠譜的選項，還記得去年的薩基爾大獎賽嗎，在維斯塔潘退賽、梅賽德斯進站大烏龍的情況下他抓住了機會，成功奪冠的同時，還為當時正處在待業狀態的自己找到了不錯的下家。

　　作為擁有龐大青訓體系的車隊，歷史上紅牛只有兩次從圍場內其他車隊挖來車手。從威廉姆斯挖來馬克·韋伯在當時已經被證明是正確的選項。而從冬測數據看，佩雷茲在某些時候比維斯塔潘更快。紅牛在解決了二號車手問題之后，是否會又一次面對“Multi 21”的煩惱呢？我們拭目以待。

　　根據客戶車隊阿爾法·羅密歐和哈斯的說法，2021年法拉利動力單元輸出相比去年提升了約40PS。但從圈速和官方數據對比來看，搭載法拉利動力單元的車隊依然處于后半陣營，包括法拉利自己。

　　其實法拉利在動力單元上要補的功課恐怕不只是40PS那么簡單。按照過往比賽中法拉利的直線尾速數據，估計他們最早在2018年就開始對燃油系統動手腳了，到了2020年初與國際汽聯簽訂了所謂“私下協議”才作罷。與此同時其他各家動力單元廠商已經在正確的研發道路上走了兩年，法拉利白白浪費兩年的研發時間的同時，別家動力單元輸出提升幅度也早已超過了40PS。

　　好在法拉利在2020年補足了功課，不僅在冬測尾速數據上稱雄，圈速也非常有競爭力。尤其是當考慮到賽道狀況因素時，勒克萊爾在第三天上午所做出的圈速其實是非常快的。

　　從外觀上看，相比已經被定性為“拖拉機”的SF1000，SF21在空氣動力學上的改進也非常大，尤其是鼻錐、肩翼、側箱和可樂瓶區域，這些區域改動就是為了一個目的，讓氣流強度更大更干凈，提升底板和擴散器的下壓力。

今年塞恩斯加入fl法拉利，但法拉利目前的問題并不是單純更換車手就可以解決

　　另外，法拉利在測試項目上也比去年豐富了很多，尤其是長距離正賽模擬里程。在第3天的上午測試時段，勒克萊爾進行了一次完整的正賽模擬，具有比較高的參考價值。但是對于勒克萊爾的正賽模擬節奏與使用同樣輪胎，駕駛阿爾法·羅密歐賽車的萊科寧節奏極其接近一事，比諾托倒是三緘其口，避而不談。這倒讓人很懷疑一年過去法拉利到底進步了多少。

　　邁凱倫算是這次冬測的一大亮點。從單圈圈速上看只比梅賽德斯慢0.03s，長距離也只比排名第3的阿斯頓·馬丁慢了0.03s。新車代號MCL35M中的最后一個M代表梅賽德斯動力單元，這是邁凱倫在2014年之后再度回到梅賽德斯動力單元的懷抱中。

MCL35M（下）與MCL35

　　為了適應梅賽德斯動力單元，國際汽聯允許了邁凱倫對其MCL35的車架進行適當的改動（其他車隊不允許改動車架），這讓MCL35M的外觀與其前輩有了非常大的差別。最明顯的變化發生在單體殼座艙之后的區域，為了適應梅賽德斯動力單元，引擎蓋進氣口周邊變得更胖了，座艙旁邊增加了一道散熱孔（與梅賽德斯賽車相同），側箱靠近可樂瓶區域的表面也因為換裝了梅賽德斯動力單元而收得更窄，軸距也變得更長。

　　另一個引人注目的變化出現在擴散器，受規則限制擴散器鰭片向下延伸的長度被縮短了50mm，影響了下壓力。而MCL35M的擴散器利用了底板和擴散器之間的過渡區域，將中間的兩條鰭片延伸到了底板防觸地護板和底板之間的縫隙，產生了更大的渦流，填補了下壓力損失。

　　今年邁凱倫在車手陣容上也極具競爭力，諾里斯在上賽季初便展示出了超強的競爭力，揭幕戰即登臺，雖然后期邁凱倫賽車的可靠性稍微拖了后腿，但99年出生的二年級生還是拿下了年度第9。而替代塞恩斯加入車隊的里卡多更是讓邁凱倫如虎添翼，其爐火純青的超車技術早在紅牛時代就開始展現，被譽為“黃金左腳”。即使兩度更換車隊讓他在剎車適應上有一點困難，但他仍在測試過程中盡可能精通、理解MCL35M的剎車系統。

　　從無分到積分，再從積分到領獎臺，不得不說扎克·布朗在2018年末對車隊進行重大改革后，邁凱倫一步一個腳印重新走上了正確的道路。那邁凱倫下一步的目標，會不會是分站冠軍，甚至是總冠軍呢？但小編更關心的是，里卡多和諾里斯兩大圍場活寶，什么時候開始整活。

　　作為前法拉利首席策略師、首席換胎技師和首席驗車官，維特爾總喜歡圍著梅賽德斯的賽車轉來轉去，看這看那，兩眼發光，總覺得別家的小車車又快又漂亮。終于，夢寐以求的“青春版”梅賽德斯賽車——阿斯頓·馬丁AMR21交到了他手上。本想著在測試中瘋狂刷圈，但無情的現實按住了躁動的德國車手。

　　在測試中，維特爾所駕駛的AMR21賽車接連遭遇了變速箱和渦輪增壓器故障，117圈的總測試里程也位列20位正式車手中的最后一位，在采訪中維特爾坦言與目標測試里程還有100圈的距離。但是在官方數據中，長距離圈速排名第3的阿斯頓·馬丁還是展現了很強的競爭力。

　　細看的話很容易能看出AMR21和它的前身RP20，甚至是梅賽德斯W11賽車的淵源，這其實和國際汽聯今年新推出的研發配額制度有關。為了限制研發成本，國際汽聯基本凍結了除空氣動力學套件外的賽車車身部件研發，如果需要對賽車進行改進，則需要消耗研發配額（每隊2個）。而哈斯、阿斯頓·馬丁（前身賽點）、阿爾法·羅密歐和小紅牛分別從法拉利、梅賽德斯和紅牛購買了部分部件，包括變速箱和后懸掛。

　　如果法拉利、梅賽德斯和紅牛使用研發配額升級了上述2020年的部件，那么客戶車隊在購買這些部件時也需要消耗自身的研發配額。問題是2020年賽點車隊RP20賽車使用的是梅賽德斯2019年的部件，所以阿斯頓·馬丁在使用梅賽德斯2020年升級前的部件時，不需要消耗研發配額，研發配額可以用在其他地方。所以相較于其他使用客戶部件的賽車，AMR21能得到的升級幅度會更大。

　　有了好車當然要配上好車手，維特爾的加盟對于全隊都是極大的幫助，根據車隊領隊薩夫瑙爾的說法，維特爾在賽車駕駛反饋方面可以提供重要的意見，包括方向盤的設置和使用。而斯托爾也對維特爾的反饋給予了極高的評價，表示他對賽車性能了如指掌，知道自己要從中獲得什么。所謂知己知彼百戰不殆，阿斯頓·馬丁已經做到了“知己”，他們的成績也一定不會差。

　　就在冬測之前兩周，阿隆索在盤山公路自行車訓練時發生事故受傷，好在并沒有太過于傷筋動骨，僅僅用了兩天便出院康復。但是很多車迷擔心阿隆索并不是因為他出事受傷，而是一個今年要度過41歲生日，而且兩年沒有駕駛過F1賽車的車手，還能經受住2021年F1賽車的考驗嗎？

　　阿隆索在闊別F1賽場的兩年中其實并沒有閑著，他代表豐田車隊駕駛TS050賽車，兩次奪得勒芒24小時耐力賽全場冠軍，兩次加冕WEC世界冠軍，還有一次達喀爾拉力賽和兩次Indy 500的參賽經歷。從駕駛技術的角度來說，雖然這些參賽經歷充其量只能起到“保鮮”的作用，但是對于他的心理狀態的提升是飛躍性的。

　　熟悉阿隆索的人都知道，他在與車隊相處時的態度非常強勢，甚至會有點咄咄逼人。他這種性格在與實力較強，處在正確軌道上的車隊相結合時，能夠帶領車隊向更高的目標邁進，但當車隊遇到問題時，則會把鍋甩到車隊身上（尤其在邁凱倫-本田時期），進而引爆和車隊之間的矛盾。阿隆索職業生涯中就有兩次和車隊發生矛盾，最后與車隊不歡而散。

　　但到了WEC就不一樣了，三個人輪著開一臺賽車，所以在賽車的調校上，不能為單獨一位車手量身定做，必須要在3位車手之間取得一個最大公約數，這時候3位車手的溝通與合作就變得很重要了，而不能一昧以自我為中心。而在達喀爾賽場，車手和領航員的溝通與合作，也是取得好成績的關鍵。阿隆索正是通過這兩項賽事，提升了自己在溝通上的能力。

　　小編認為經過了這兩項賽事的歷練，阿隆索在與車隊合作的方法上會比他上一段F1生涯有更大的進步。雖然他可能仍會保持咄咄逼人的風格，但是與車隊更加順暢的溝通，再加上年輕車手所沒有的駕駛和反饋經驗，會讓他在新的一段F1職業生涯中取得更好的成績。

　　過去9年的冬測第一，僅有兩次最終成為了總冠軍，而這兩次全部都是奔馳，法拉利過去9年曾4次稱霸冬測，卻一次總冠軍都沒撈到，所以冬測第一和總冠軍并沒有太大的相關性。況且今年的比賽場次多達23場，用一次冬測來給整個賽季定調可能不太靠譜，但是在賽季季中研發受限的情況下，今年的冬測還是比往年具有更高的參考價值。一周之后，2021賽季F1的大幕就將正式拉開，這一周的空窗期用來干嘛呢？當然是打開網飛的《Formula 1：Drive to Survive》看個夠啦。（圖/文：太平洋汽車網 趙信杰）