破而后立的比亞迪 以顏值和技術換市場

　　【太平洋汽車網 新車頻道】利潤縮水10個億，這是比亞迪在2017年全年交出的最終財報，和利潤相關的必然是市場表現。雖然比亞迪家大業大，擁有電池產業、太陽能業務，甚至還有云軌，但汽車仍是核心業務，并且在2017年陷入了困局。 2017年，比亞迪新車銷量大幅下滑，其中燃油車降幅明顯，新能源車雖然總銷量仍是國內第一，增長速度卻大幅放緩，似是遇到瓶頸。

　　古人語，破而后立，遭遇困境之后的比亞迪將在2018年開啟全面自救模式，有前奧迪設計總監艾格帶來的全新設計語言，有自家電池技術、電動車性能的全面提升，靠顏值和技術換市場，這就是比亞迪在2018年的破局之方。

　　燃油車銷量下滑是目前比亞迪最急需解決的問題，2017年，比亞迪累計銷售新車345823輛，環比下降10%。其中，傳統燃油車僅售29.6萬輛，同比下滑9.2%。缺少重磅拳頭產品的是主因，另外一方面，其實也是比亞迪戰略重心向新能源轉移。

　　如果再看下2017年比亞迪的銷量組成，原因就很容易理解了，排名第一的還是F3，過了這么多年，比亞迪的其它產品早就由里到外都換了一波，唯有F3寶刀不老，還在繼續扛著銷量大旗。

比亞迪F3

　　當年的另一大銷量主力，比亞迪S6已經由S7取代，可惜后者并沒能再同級別中延續S6的輝煌，2017年，S7的總銷量僅為15770臺，每月1000臺剛過。對比2016年的銷量，更是直接腰斬。看銷量表非常直觀，排名前10的燃油車多數下跌，燃油車主力車型青黃不接。

比亞迪S7

　　稍微值得欣慰的是，另外兩款SUV——宋和元，賬面數據看著還能過得去。不過這也僅僅是和自家的S7比較，對比自主品牌里同級別中的爆款SUV車型：吉利博越、榮威RX5、寶駿510等，基本都是每月2萬臺以上。比亞迪目前確實缺一款招牌式的爆款燃油車。

比亞迪宋

    　更要命的是，產品品控沒提升來，而對手卻在大幅跨越的升級。自主品牌發展了這么多年之后，近3年內突然間在產品質量上有了大的飛越，以吉利和哈弗為例，都推出了自己的高端品牌，而且市場反應良好。

領克&WEY品牌

　　回看比亞迪，數據顯示，2018年開年僅3月，有關于比亞迪的投訴共有7起，其中有關主力車型比亞迪宋的占3起。關于比亞迪的主要投訴原因聚焦于變速器異響以及車身電器及附件的異響問題。車身電器件的問題，曾經在多年前困擾過自主品牌，但近些年隨著零部件行業水平的整體提升以及車企對于質量的把控，類似問題已經減少很多，比亞迪在這方面已經落后對手一大截了。

　　新能源方面，比亞迪仍是國內無可爭議的銷量第一，全年共售出113669輛新能源汽車，第四次拿下國內新能源車銷量冠軍。表面看成績喜人，卻暗含憂傷，總銷量增長的背后，增長速度卻大幅下滑，漲幅為13.4%，對比之下，2017年全國新能源乘用車整體增幅高達69%，比亞迪在新能源車的增長上似乎也遇到了天花板。

　　從車企表現看，2017年新能源乘用車累計銷量突破十萬臺的車企有兩家，其中比亞迪累計銷售113669，占比20.43％，奪得冠軍；北汽新能源累計銷售103199臺，占比18.55％奪得亞軍。

　　在具體車型表現上，比亞迪插電式混合動力車型銷量為66241輛，占據了總銷量的58%。但是從新能源乘用車的整體市場看，純電動車的份額明顯大得多，2017年，國內新能源車共銷售56萬臺，其中純電動乘用車累計銷售45萬臺，插電式混合動力乘用車累計銷售11萬臺。

　　兩種比例對比就會發現，比亞迪在插電混動車市場一路絕塵，占據了半壁江山。而在總體市場份額更大的純電動車市場，比亞迪的優勢并不明顯，這也是一個危險的信號，畢竟插電混動只是一個過渡方案，新能源車發展到最后一定全部都是純電動車型。

　　早些年，比亞迪大力推廣磷酸鐵電池，夸它具有安全性高、原料資源豐富、成本容易控制等優勢。對同時期的三元鋰電池，則有意打壓，說它安全性差，安全隱患大。

　　風水輪流轉，2017年12月，比亞迪官方發布公告，“目前公司上市的PHEV都已換三元電池，2018年公司所有乘用車都將使用三元電池。但大巴和E6暫時還會繼續使用磷酸鐵鋰電池，直接打了自己的臉。

　　技術上的進步誰都無法準確預知，這倒不至于上升至道德層面的問題。只是這些年比亞迪在磷酸鐵鋰電池上的技術積累可能基本就此廢棄，優勢蕩然無存，大家重新回到同一條起跑線上。

　　大的方向看，新能源補貼連年退坡，卻也不能完全這么說，稍微研究下政策會發現，其實是政策在引導系能源車的技術進步。對于續航低、電池密度低的車型，補貼大幅下滑或者直接取消。但是對于續航高、電池密度大的車型，補貼還有所上升。

　　2018年的新版補貼標準里面引入了一條公式：單位車輛補貼金額=里程補貼標準×電池系統能量密度調整系數×車輛能耗調整系數，要同時滿足續航、電能密度和能耗三者的較高水平才能獲得最高等級的補貼。

　　這一條公式，才是讓比亞迪全面放棄磷酸鐵鋰電池的決定因素。從補貼表看，電池系統的能量密度低于105Wh/kg的補貼系數為零，直接就是零補貼，而磷酸鐵鋰電池系統的能量密度也就100Wh/kg左右。對于之前大力推廣磷酸鐵鋰電池的比亞迪而言，簡直是暴擊。

　　各種艱難險阻下，比亞迪當然不會坐以待斃。2018年內勢頭的轉變，要從一位設計師說起，Wolfgang Egger（沃爾夫岡·約瑟夫·艾格），2016年11月加入比亞迪，任職設計總監。

　　對這個名字不熟？沒關系，看看他之前的履歷和作品，2007年-2014年期間，艾格加盟奧迪集團，擔任奧迪集團設計總監，負責奧迪及蘭博基尼品牌的產品設計主導工作，期間的代表作有奧迪Q7、奧迪R8、奧迪TT等，以及奧迪家族沿用至今的“大嘴”風格家族設計都是出自他之手。

王朝概念車

　　2017年4月份，艾格就交出了自己的首份作業——比亞迪王朝概念車。隨后在2017年廣州車展上，比亞迪設計總監登場，給大家講解了比亞迪全新的設計語言，包括家族統一的Dragon face前臉。

　　第一款使用全新的設計的量產車型為比亞迪宋MAX，一款緊湊MPV，一個并不算太火的市場。9月上市之后，這款車在12月份銷量直接飆升至1.56萬輛，成為比亞迪品牌銷量最高的車型。2月份為傳統的淡季，銷量有回落，卻也破了萬臺。

宋MAX

　　宋MAX是一款全新設計的車型，本身有諸多亮點不假，可是一款MPV能成為比亞迪的銷量支柱，足以看出全新的設計語言對比亞迪銷量的巨大促進作用。

宋MAX

　　第二款采用全新設計語言的車型則為新一代唐，新車已經亮相過，即將在今年4月的北京車展上開啟預售，下半年上市。這臺車的銷量自然不會像宋MAX一樣上萬，畢竟兩款車的定位完全不一樣，級別也差了幾個層次。新一代唐預售價35-50萬，足以讓很多人轉頭走入BBA的懷抱。

　　第一代唐憑借“542”的名號，以黑科技之名迅速打開市場，強悍的直線加速性能配上20多萬的價格也確實會讓不少理工男、科技粉嘗鮮。第二代唐的主要提升部分則是外觀內飾設計，基本的機械結構部分，其實改動不大。

新一代唐

　　最引以為傲的加速能力上，第一代唐號稱4.9s破百，已經足夠強悍。第二代唐會提升到4.5s左右，到了4秒多的區間，每0.1s的提升都不容易，對于普通消費者而言，4.5s的成績已經足夠在馬路上見神殺神、見佛殺佛。

新一代唐

　　需要增加的一點是，第二代唐將提供混合動力版、純電動版、純燃油動力版三種不同的動力總成，后期燃油版的加入肯定會進一步降低車型門檻，對于提升銷量有明顯促進。

新一代秦

　　“Dragon Face”將在比亞迪家族全面普及，宋MAX、第二代唐之后，還有另一款比亞迪的主力產品——秦也將在換代之后迎來一副新的外觀。新一代秦也延續了中國品牌車型配置高的優勢：環視系統、米其林輪胎等一并加身，相比合資對手們顯得更為厚道。

　　早在2018年的廣州車展上，比亞迪官方就已經宣布：2018年比亞迪王朝車型將全面迭代，全年銷量目標為60萬輛，其中，新能源車銷量目標20萬輛。

　　幫助比亞迪達成增長目標的是一系列新車，除了第二代唐，2018年內，比亞迪還將陸續推出e5、秦EV450、宋EV400、元EV360等多款新車。

　　前面我們提到過，新能源補貼政策的變化，對于性能低的車型，補貼大幅減少，而對于長續航、高密度、低能耗的車型，補貼還有所增長。另外，比亞迪乘用車已經全面放棄磷酸鐵鋰電池，改用三元鋰電池。

秦EV450

　　最后的結果是，比亞迪的幾款新車在2018年內都為政策量身定制了自身的續航里程、能量密度等參數，也就能順利拿到較高的補貼。

    　理想很豐滿，現實是，2018年2月份，比亞迪共計銷售新車26273輛，環比下降37.9%，其中新能源車型的銷量為8357輛（包括121輛商用車）；燃油車銷量僅為17916輛，環比下降48.8%。不管是新能源車的銷量，還是總銷量，都和自己下定的目標相距甚遠。不過2月本來就是傳統銷售淡季，隨后幾個月的銷量應該會有所好轉，另外今年比亞迪的新主力產品也還未推出，能否達成銷售目標現在還無定數。

　　在中國這樣一個已經經歷了高速發展即將飽和的汽車市場，競爭太過激烈。比亞迪要破這個局，一副新的家族前臉是突破口、新能源車全面提升的參數性能也是，另外急需提升的恐怕就是品控和一個爆款、能充當門面的車型。（文：太平洋汽車網 李洋）