TNGA中保研大滿貫 細數主流車企平臺化優劣

　　【太平洋汽車網 新車頻道】2020年1月，“中國保險汽車安全指數”（簡稱：中保研）公布了一汽豐田卡羅拉的碰撞測試成績，至此目前投入中國市場的5款主流TNGA架構車型已基本完成C-IASI測試；同時其成績表現全部為同級別中優秀水平，再對比老一代豐田車型的碰撞測試成績，這一回TNGA架構車型可謂打了一個漂亮的翻身仗！

　　不過，話說這全新的架構平臺真的有這么大的魔力么？辣么今天我們就來梳理一下全球主流車企架構平臺，究竟都有著哪些看家本領？架構平臺化的生產能帶給普通消費者什么實至名歸的好處？

　　汽車行業經歷了100多年的歷史中，其制造方式從最早卡爾·本茨的純手工打造、到福特提出的標準化流水線生產、平臺化生產、再到模塊化生產共經歷了四個主要階段。

　　而目前大多數非主流車企僅停留在平臺化的戰略上，但平臺化已經不算是未來汽車行業發展的最前沿。因此以大眾、豐田等為代表的車企已經著手向更高級的模塊化造車架構方向發展，其中德國大眾MQB、日系豐田TNGA以及國貨之光吉利CMA就是鮮明的例子。

●模塊化有這么神么？

　　是的，他就是未來的主流！

　　目前的模塊化布局可謂是現代車企應對競爭加劇的關鍵戰略，通過以模塊的方式設計組裝汽車的各部分子系統，將汽車的各部分總成，以模塊的形式進行標準化設計和生產，再利用更先進的技術、工藝和標準來制造跨平臺、跨級別（A0 級，A級，B級，C級，D級等）、跨種類（轎車、SUV、MPV 等）車型。

　　這種布局，讓車企可以根據消費者的需求為出發點，迅速調整汽車設計方案，進一步增加通用部件的比例、減少專用零件的種類和數量，從而減少研發成本，縮短新車型推出周期。

●這模塊化和平臺化有本質什么區別？

　　雖然二者都是強調了零部件的通用性，以降低研發成本，但模塊化相對平臺化則會利用更先進的技術、更高的標準和工藝，將造車變成一個完整體系的概念，多部門協同混合工作；而平臺化僅僅是停留在物理概念、產品概念上，每一個研發部門相對獨立。

　　說的直白些，這就好比平臺化是平面2D，而模塊化則為環繞式3D。

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　　在工業不斷向智能化發展的今天，模塊化的生產形式不僅可以做到產品靈活化，還能夠最大化的整合資源，可謂一石二鳥。辣么接下來我就給各位細講市面上最主流的三大模塊化架構。

　　話不多說，是騾子是馬牽出來溜溜！

　　隨著一汽豐田卡羅拉、廣汽豐田雷凌以及凱美瑞等TNGA車型在中保研碰撞測試中屢獲優秀成績，這讓其熱度居高不下。而與此同時，這樣的優異表現也讓不少普通消費者對豐田TNGA有了莫名的好感！

　　不過光有好感可不夠，不徹徹底底了解他還是差點意思。辣么接下來我就為各位從多個角度來梳理下TNGA，帶您重新認識下這個架構！

●首先什么是TNGA？

　　早在2012年，豐田就提出了“TNGA概念”，既Toyota New Global Architecture（豐田全新全球架構），其中與一般平臺的“Platform”不同的是，其用的“Architecture”代表的則是架構，意在將汽車繁復的生產工藝分解為若干個簡單的步驟，并建立一個將汽車研發設計環節、生產環節、采購環節融為一體的創新體系，是一種全新的汽車生產理念。

　　在具體執行上，豐田首先打破了上一代的CE制度（即一個CE統領一個產品開發團隊，負責從調研、開發、試驗及上市全過程），完全拋棄了以前逐步改良的思想，并將過去復雜的獨立生產單元歸攏，最終按照車型、產品為主線，分為了小型車公司、中型車公司、大型與商用車公司、雷克薩斯公司、動力總成公司、先進技術公司以及智能互聯公司共七個內部公司。

　　而原本CE內的工程師、設計人員等將被重新分配到各個部門中，針對不同車型和研究方向進行相應的產品設計研發，從而在產品研發匹配上能實現高度統一，并實現無縫的通力合作，就比如設計研發工程師從項目立項開始，就能清楚的知道市場需求，然后根據獲得大數據，去開發一款適合市場的車，做到精準定位，可以最大程度做到減少分歧。

　　再對比傳統汽車制造業，大部分都將底盤工程師、發動機工程師、變速箱系統工程師、外觀/內飾工程師的工作相對獨立，這就會導致針對某款車型的研發過程中各個系統之間的匹配度出現問題，而TNGA架構的出現則有效避免了這樣的問題。

　　在制造環節上，TNGA架構從研發階段就開始考慮車型零部件的通用性，盡可能的將零配件的開發和制造成本降到最合理的位置，最終實現不同車型，同時使用大量的通用化零部件，并且零部件共通化程度將由原來的20%上升到30%，最終達到70%甚至80%。在平臺生產上，還可集成從小型、緊湊型、中型、新能源純電車、混動等多種車型的共線生產。

　　而在資源部分，全新的價格體系將使得資源利用率提高，對比此前可減少20%以上，其節省下的資源將會重新進一步投入到產品研發投入中去，形成良性循環，最終達到“制造更好的汽車”的目的。

　　綜上所述，TNGA架構將研發設計從集中到分散，把研發人員集中開發，生產力得到最大釋放，能夠迅速在各個系統之間的匹配做出優化調整，打破了平臺化生產線的固有模式，讓生產線實現了更多車型的共享。

●TNGA分為哪些具體平臺？

　　目前的TNGA共分成了五大平臺，包括：TNGA-B（前驅超小型車平臺）、TNGA-C（前驅小型車/緊湊型車平臺）、TNGA-K（前驅中型車/中大型車平臺）、TNGA-L（后驅中大型車平臺）、e-TNGA（電動車平臺）。

　　其中各平臺的車型如下表格：

　　TNGA架構下的第一款車型是第四代普銳斯，此外豐田新一代凱美瑞、豐田C-HR、豐田普銳斯、豐田卡羅拉、豐田RAV4榮放、雷克薩斯ES、雷克薩斯LS、雷克薩斯LC都是在TNGA下誕生的。下一代豐田雅力士等車型都已經被列入TNGA架構內，到2018年，TNGA平臺打造的車型已增加到10款；而到2020年，豐田全球銷售的汽車中有60%將使用新的平臺。

●TNGA架構能帶給普通消費者什么實至名歸的好處呢？

　　為了更接地氣的給大家解釋，這里我就以廣汽豐田雷凌為例。

　　1、大量提高車身剛性：

　　這一次雷凌在中保研碰撞測試中的大滿貫成績，或許就是證明TNGA高車身剛性的最好證明。

　　通過分析雷凌的碰撞數據可知，在高速正面25%碰撞中，以65km/h的速度撞向25%重疊的障礙物，雷凌的A柱結構十分完好，駕駛艙沒有發生變形，保護了駕駛員不受擠壓，對于身體各部分的防護都達到了G（優秀）水平。

　　而在高速側面碰撞中，車輛將承受障礙物以50km/h的速度進行側面撞擊，但實驗結果表明，雷凌B柱依然沒有變形，整個駕駛艙結構完整，對駕駛員的保護十分全面，并且各項細則也都達到了G（優秀）水平。

　　最后在車頂強度測試中，雷凌在承受了74473牛頓的峰值壓力后，車頂僅有小部分變形，同樣達到了G（優秀）水平。

　　當然要實現這一優秀的碰撞測試成績，都得益于TNGA架構在車身結構上所花費的心思，并通過使用更高強度的鋼材和引進激光螺旋焊接技術，來打造全新車身結構，使得車身剛性比老款車型提升了30%~65%，全面提高了車輛的安全與操控性。

　　2、年輕個性化的顏值，告別中庸：

　　根據豐田TNGA的框架，新車在外觀設計更加個性化，將摒棄過去一貫的“保守中庸”設計理念，轉而向在個性年輕化方向并進，這一點全新雷凌和上一代雷凌的對比即可看出豐田在設計上的變化。

　　全新雷凌在TNGA的加持下，營造出一個低重心、寬車體、長車身的轎跑姿態，采用凌厲的線條設計，加上前臉前側突出的翼子板，對比前代車型無疑更加突出年輕運動，可謂將雷凌的顏值拔尖到一個新高度，同時雷凌還可根據不同需求推出運動版和科技版等個性化車型。

　　3、車輛低重心以增加操控性：

　　基于TNGA架構，可將動力總成傾斜放置和降低總成高度，以組建的低位裝配實現低重心化。

　　就比如在全新雷凌上，比上代車型重心降低了25mm左右，這樣的設計不僅將顏值進一步提高，還有效降低車輛在彎道中的重心轉移，減小側傾，從而提升操控性能。

　　4、燃油經濟性提高：

　　在TNGA架構為主旋律的情況下，豐田全面更新了車型的動力總成、變速箱系統，并大量引進HYBRID混動系統和改進發動機燃燒效率，使得車輛燃油效率普遍提升20%。

　　而此次全新雷凌雙擎就搭載了一套1.8L阿特金森發動機+配合TNGA改進的THS II混動系統。據悉，THS II系統將原有的雙電機單軸布局更改為雙軸布局，并且2號電機和電機的減速機構采用平行軸的設計。新的結構布局使得傳動橋的體積變得更小。不僅如此，原有的行星齒輪組、駐車檔齒輪以及中間軸主動齒輪都集成在一起，以多功能齒輪的形式呈現，齒輪比也進行了優化，不僅體積更小，更高效的動力傳輸也提升了燃油效率。

　　除了電機和齒輪布局的變化外，全新雷凌雙擎采用了更緊湊、更輕的高性能鎳氫電池，電池的能量密度顯著提升，為使用大功率電機提供條件，使得電機的性能比上一代提升了1.5倍。換句話說，新的鎳氫電池不僅完成了自身的輕量化，還間接提升了電機性能，為降低油耗創造條件。

　　發動機方面同樣做了針對降低油耗的改進，主要是減少氣缸零部件運作時的摩擦，例如重新調整了活塞裙的形狀，加入新研發的樹脂涂層材料等，通過減少氣缸運作時零件摩擦產生的能量消耗，來提升發動機的燃油效率。氣門機構部件的低摩擦改進可以說是細致入微，為了減輕氣門彈簧的負荷，連凸輪軸的形狀和氣門彈簧都做了調整。

　　不過說了這么多技術類的，大伙可能有點暈，辣么最直接的證明肯定就是油耗表現。通過太平洋汽車網的專業油耗測試顯示，雷凌的實際測得油耗為3.63L/100km。

　　5、更高零部件通用性，降低維修成本：

　　TNGA架構的目的不單單只是追求零部件的共通，而是通過TNGA來達成更好的共通，將同平臺車型使用大量的通用化零部件，將最初通用比例20%至30%提升至70%甚至80%，最終以實現更加靈活高效的汽車制造。而對于消費者來說，大量的零部件通用性，也降低了后期的維修成本。

●TNGA架構目前有什么不足之處呢？

　　當然，人無完人，車無完車，而TNGA架構依然也有不足之處。

　　1、后排空間較同級別中略小

　　2、本地化配置不足

　　3、駕駛樂趣依舊缺失