TNGA中保研大滿貫 細數主流車企平臺化優劣

　　【太平洋汽車網 新車頻道】2020年1月，“中國保險汽車安全指數”（簡稱：中保研）公布了一汽豐田卡羅拉的碰撞測試成績，至此目前投入中國市場的5款主流TNGA架構車型已基本完成C-IASI測試；同時其成績表現全部為同級別中優秀水平，再對比老一代豐田車型的碰撞測試成績，這一回TNGA架構車型可謂打了一個漂亮的翻身仗！

　　不過，話說這全新的架構平臺真的有這么大的魔力么？辣么今天我們就來梳理一下全球主流車企架構平臺，究竟都有著哪些看家本領？架構平臺化的生產能帶給普通消費者什么實至名歸的好處？

　　汽車行業經歷了100多年的歷史中，其制造方式從最早卡爾·本茨的純手工打造、到福特提出的標準化流水線生產、平臺化生產、再到模塊化生產共經歷了四個主要階段。

　　而目前大多數非主流車企僅停留在平臺化的戰略上，但平臺化已經不算是未來汽車行業發展的最前沿。因此以大眾、豐田等為代表的車企已經著手向更高級的模塊化造車架構方向發展，其中德國大眾MQB、日系豐田TNGA以及國貨之光吉利CMA就是鮮明的例子。

●模塊化有這么神么？

　　是的，他就是未來的主流！

　　目前的模塊化布局可謂是現代車企應對競爭加劇的關鍵戰略，通過以模塊的方式設計組裝汽車的各部分子系統，將汽車的各部分總成，以模塊的形式進行標準化設計和生產，再利用更先進的技術、工藝和標準來制造跨平臺、跨級別（A0 級，A級，B級，C級，D級等）、跨種類（轎車、SUV、MPV 等）車型。

　　這種布局，讓車企可以根據消費者的需求為出發點，迅速調整汽車設計方案，進一步增加通用部件的比例、減少專用零件的種類和數量，從而減少研發成本，縮短新車型推出周期。

●這模塊化和平臺化有本質什么區別？

　　雖然二者都是強調了零部件的通用性，以降低研發成本，但模塊化相對平臺化則會利用更先進的技術、更高的標準和工藝，將造車變成一個完整體系的概念，多部門協同混合工作；而平臺化僅僅是停留在物理概念、產品概念上，每一個研發部門相對獨立。

　　說的直白些，這就好比平臺化是平面2D，而模塊化則為環繞式3D。

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　　在工業不斷向智能化發展的今天，模塊化的生產形式不僅可以做到產品靈活化，還能夠最大化的整合資源，可謂一石二鳥。辣么接下來我就給各位細講市面上最主流的三大模塊化架構。

　　話不多說，是騾子是馬牽出來溜溜！

　　隨著一汽豐田卡羅拉、廣汽豐田雷凌以及凱美瑞等TNGA車型在中保研碰撞測試中屢獲優秀成績，這讓其熱度居高不下。而與此同時，這樣的優異表現也讓不少普通消費者對豐田TNGA有了莫名的好感！

　　不過光有好感可不夠，不徹徹底底了解他還是差點意思。辣么接下來我就為各位從多個角度來梳理下TNGA，帶您重新認識下這個架構！

●首先什么是TNGA？

　　早在2012年，豐田就提出了“TNGA概念”，既Toyota New Global Architecture（豐田全新全球架構），其中與一般平臺的“Platform”不同的是，其用的“Architecture”代表的則是架構，意在將汽車繁復的生產工藝分解為若干個簡單的步驟，并建立一個將汽車研發設計環節、生產環節、采購環節融為一體的創新體系，是一種全新的汽車生產理念。

　　在具體執行上，豐田首先打破了上一代的CE制度（即一個CE統領一個產品開發團隊，負責從調研、開發、試驗及上市全過程），完全拋棄了以前逐步改良的思想，并將過去復雜的獨立生產單元歸攏，最終按照車型、產品為主線，分為了小型車公司、中型車公司、大型與商用車公司、雷克薩斯公司、動力總成公司、先進技術公司以及智能互聯公司共七個內部公司。

　　而原本CE內的工程師、設計人員等將被重新分配到各個部門中，針對不同車型和研究方向進行相應的產品設計研發，從而在產品研發匹配上能實現高度統一，并實現無縫的通力合作，就比如設計研發工程師從項目立項開始，就能清楚的知道市場需求，然后根據獲得大數據，去開發一款適合市場的車，做到精準定位，可以最大程度做到減少分歧。

　　再對比傳統汽車制造業，大部分都將底盤工程師、發動機工程師、變速箱系統工程師、外觀/內飾工程師的工作相對獨立，這就會導致針對某款車型的研發過程中各個系統之間的匹配度出現問題，而TNGA架構的出現則有效避免了這樣的問題。

　　在制造環節上，TNGA架構從研發階段就開始考慮車型零部件的通用性，盡可能的將零配件的開發和制造成本降到最合理的位置，最終實現不同車型，同時使用大量的通用化零部件，并且零部件共通化程度將由原來的20%上升到30%，最終達到70%甚至80%。在平臺生產上，還可集成從小型、緊湊型、中型、新能源純電車、混動等多種車型的共線生產。

　　而在資源部分，全新的價格體系將使得資源利用率提高，對比此前可減少20%以上，其節省下的資源將會重新進一步投入到產品研發投入中去，形成良性循環，最終達到“制造更好的汽車”的目的。

　　綜上所述，TNGA架構將研發設計從集中到分散，把研發人員集中開發，生產力得到最大釋放，能夠迅速在各個系統之間的匹配做出優化調整，打破了平臺化生產線的固有模式，讓生產線實現了更多車型的共享。

●TNGA分為哪些具體平臺？

　　目前的TNGA共分成了五大平臺，包括：TNGA-B（前驅超小型車平臺）、TNGA-C（前驅小型車/緊湊型車平臺）、TNGA-K（前驅中型車/中大型車平臺）、TNGA-L（后驅中大型車平臺）、e-TNGA（電動車平臺）。

　　其中各平臺的車型如下表格：

　　TNGA架構下的第一款車型是第四代普銳斯，此外豐田新一代凱美瑞、豐田C-HR、豐田普銳斯、豐田卡羅拉、豐田RAV4榮放、雷克薩斯ES、雷克薩斯LS、雷克薩斯LC都是在TNGA下誕生的。下一代豐田雅力士等車型都已經被列入TNGA架構內，到2018年，TNGA平臺打造的車型已增加到10款；而到2020年，豐田全球銷售的汽車中有60%將使用新的平臺。

●TNGA架構能帶給普通消費者什么實至名歸的好處呢？

　　為了更接地氣的給大家解釋，這里我就以廣汽豐田雷凌為例。

　　1、大量提高車身剛性：

　　這一次雷凌在中保研碰撞測試中的大滿貫成績，或許就是證明TNGA高車身剛性的最好證明。

　　通過分析雷凌的碰撞數據可知，在高速正面25%碰撞中，以65km/h的速度撞向25%重疊的障礙物，雷凌的A柱結構十分完好，駕駛艙沒有發生變形，保護了駕駛員不受擠壓，對于身體各部分的防護都達到了G（優秀）水平。

　　而在高速側面碰撞中，車輛將承受障礙物以50km/h的速度進行側面撞擊，但實驗結果表明，雷凌B柱依然沒有變形，整個駕駛艙結構完整，對駕駛員的保護十分全面，并且各項細則也都達到了G（優秀）水平。

　　最后在車頂強度測試中，雷凌在承受了74473牛頓的峰值壓力后，車頂僅有小部分變形，同樣達到了G（優秀）水平。

　　當然要實現這一優秀的碰撞測試成績，都得益于TNGA架構在車身結構上所花費的心思，并通過使用更高強度的鋼材和引進激光螺旋焊接技術，來打造全新車身結構，使得車身剛性比老款車型提升了30%~65%，全面提高了車輛的安全與操控性。

　　2、年輕個性化的顏值，告別中庸：

　　根據豐田TNGA的框架，新車在外觀設計更加個性化，將摒棄過去一貫的“保守中庸”設計理念，轉而向在個性年輕化方向并進，這一點全新雷凌和上一代雷凌的對比即可看出豐田在設計上的變化。

　　全新雷凌在TNGA的加持下，營造出一個低重心、寬車體、長車身的轎跑姿態，采用凌厲的線條設計，加上前臉前側突出的翼子板，對比前代車型無疑更加突出年輕運動，可謂將雷凌的顏值拔尖到一個新高度，同時雷凌還可根據不同需求推出運動版和科技版等個性化車型。

　　3、車輛低重心以增加操控性：

　　基于TNGA架構，可將動力總成傾斜放置和降低總成高度，以組建的低位裝配實現低重心化。

　　就比如在全新雷凌上，比上代車型重心降低了25mm左右，這樣的設計不僅將顏值進一步提高，還有效降低車輛在彎道中的重心轉移，減小側傾，從而提升操控性能。

　　4、燃油經濟性提高：

　　在TNGA架構為主旋律的情況下，豐田全面更新了車型的動力總成、變速箱系統，并大量引進HYBRID混動系統和改進發動機燃燒效率，使得車輛燃油效率普遍提升20%。

　　而此次全新雷凌雙擎就搭載了一套1.8L阿特金森發動機+配合TNGA改進的THS II混動系統。據悉，THS II系統將原有的雙電機單軸布局更改為雙軸布局，并且2號電機和電機的減速機構采用平行軸的設計。新的結構布局使得傳動橋的體積變得更小。不僅如此，原有的行星齒輪組、駐車檔齒輪以及中間軸主動齒輪都集成在一起，以多功能齒輪的形式呈現，齒輪比也進行了優化，不僅體積更小，更高效的動力傳輸也提升了燃油效率。

　　除了電機和齒輪布局的變化外，全新雷凌雙擎采用了更緊湊、更輕的高性能鎳氫電池，電池的能量密度顯著提升，為使用大功率電機提供條件，使得電機的性能比上一代提升了1.5倍。換句話說，新的鎳氫電池不僅完成了自身的輕量化，還間接提升了電機性能，為降低油耗創造條件。

　　發動機方面同樣做了針對降低油耗的改進，主要是減少氣缸零部件運作時的摩擦，例如重新調整了活塞裙的形狀，加入新研發的樹脂涂層材料等，通過減少氣缸運作時零件摩擦產生的能量消耗，來提升發動機的燃油效率。氣門機構部件的低摩擦改進可以說是細致入微，為了減輕氣門彈簧的負荷，連凸輪軸的形狀和氣門彈簧都做了調整。

　　不過說了這么多技術類的，大伙可能有點暈，辣么最直接的證明肯定就是油耗表現。通過太平洋汽車網的專業油耗測試顯示，雷凌的實際測得油耗為3.63L/100km。

　　5、更高零部件通用性，降低維修成本：

　　TNGA架構的目的不單單只是追求零部件的共通，而是通過TNGA來達成更好的共通，將同平臺車型使用大量的通用化零部件，將最初通用比例20%至30%提升至70%甚至80%，最終以實現更加靈活高效的汽車制造。而對于消費者來說，大量的零部件通用性，也降低了后期的維修成本。

●TNGA架構目前有什么不足之處呢？

　　當然，人無完人，車無完車，而TNGA架構依然也有不足之處。

　　1、后排空間較同級別中略小

　　2、本地化配置不足

　　3、駕駛樂趣依舊缺失

　　一談到大眾，想必不少朋友都知道一句話：“大眾只有一款車叫高爾夫，加個屁股就是速騰，縮短點就是POLO，拍扁就是尚酷，揉圓了就是甲殼蟲，拉長就是帕薩特，改個名就叫邁騰，減掉一個后座就是CC，再拉長就叫輝昂，拍成方的就是途安，加多三個后座就是夏朗，加高底盤就是途觀，再撐大點就是途昂……”

　　其實這都是對大眾MQB平臺的調侃段子，換成直白的話來說，大部分國內在售的主流車型，不論小型、緊湊型、中型的轎車或SUV，都是出自這個MQB平臺。

　　辣么接下來，我就給各位來看看這久經戰場的MQB平臺究竟如何！

●什么是MQB？

　　MQB是大眾集團最新的橫置發動機模塊化平臺(Modular Querbaukasten)，簡稱MQB。它于2012年開始取代大眾上一代PQ25、PQ35和PQ46平臺，該模塊化平臺目前已在大眾、奧迪、斯柯達和西雅特這4個品牌中得到極為廣泛的應用，并生產從A00、A0、A到B四個級別的車型。

　　其中MQB平臺的組成部分是一個靈活的車輛架構。這個架構將車輛分為五個主要部分，核心部分在踏板和前軸車輪中心之間，這個核心部分的尺寸在所有車輛上都是相同的。其他尺寸根據設計理念不同進行設計，如軸距、輪距、車輪大小和座椅位置等都可以靈活變化。

　　簡單來說：MQB平臺是一種高效的生產方式，他通過模塊化的應用，降低設計制造成本，但通過更高級別車型科技配置的引入，實現新車的溢價。

　　此外，大眾在MQB平臺的研發上，還借鑒了大眾集團多個新平臺的研發成果，例如奧迪的MLB縱置發動機模塊化平臺和保時捷MSB模塊化標準平臺，MQB平臺的推出也成為橫置發動機車型研發制造模式的轉折點。MQB將大量的汽車零部件實現標準化，令它們可以在不同品牌和不同級別的車型中實現共享。所以，這一技術的應用將極大地降低車型的開發費用、周期以及生產環節的制造成本。

　　另一方面，MQB平臺的應用也將改變傳統的汽車生產線概念。在新平臺的幫助下，大眾和奧迪未來只需要區分MQB和MLB兩個不同產品線即可，這將極大地增強大眾在整車生產方面的靈活性和生產線柔性。在可以預見的未來，即便是奧迪TT和高爾夫這樣兩款外觀、性能差異明顯的車型，也可以在模塊化平臺技術的幫助下，輕易地實現共線生產。

　　這時候肯定會有朋友說，那共享一個MQB平臺的車，是不是用料都差不多！（就比如奧迪A3和大眾高爾夫是不是就一樣的？）

　　即使是誕生自MQB平臺的同一個級別車型，其實也是有差異的，比如奧迪A3和大眾高爾夫雖然同樣出自MQB-A1平臺，但這并不意味著兩款車就是“一樣”的，因為MQB的模塊化戰略的實現需要依靠標準化的模塊系列：動力系統模塊、內部和外部車身組件和底盤模塊4電子／電器模塊等，所以即使相同平臺但并不是所有零部件相同，而且不同品牌的車之間調教、材料管控也都不同。（奧迪的零部件的選用更加苛刻，成本也更高，就是為了保障品牌之間的差異。）

　　而在制造環節，MQB與TNGA一樣，二者都重視零部件的通用性，將大量的汽車零部件實現標準化，讓它們可以在不同品牌和不同級別的車型中實現共享；根據官方資料顯示，出自MQB同一模塊平臺的產品，可以共享同樣規格的發動機、變速箱及空調等總成，共享比例大約達到整車零部件的60％以上。

　　除了提高零部件通用性外，MQB平臺還統一了結構件、發動機布局（所有MQB的發動機都向后傾斜12°，采用反置式設計，因此汽車設計時間得以縮短，不僅有益于汽車設計的處理，同時也能為客戶帶來更大的乘坐空間），同時集合了大量創新技術包括駕駛輔助系統，如車道輔助遠光輔助和相應的巡航控制系統，統一的結構件、標準化的裝配程序和統一的組裝設備應用到了大眾汽車旗下所有品牌上。

　　綜上所述，MQB平臺可以是開創模塊平臺化生產的鼻祖，相比之前的獨立生產線，現在的平臺化在管理檢測和成本控制上的優勢還是非常明顯的；再加上高效生產率、新技術的不斷引入，使得大眾稱霸中國市場多年，不是沒有道理的。

●MQB分為哪些具體平臺？

　　目前的MQB則將架構分成了MQB-A0（前驅A00級車平臺）、MQB-A1（前驅A0級車平臺）、MQB-A2（前驅A級車平臺）、MQB-B（前驅B級車平臺）。

　　其中各平臺的車型如下表格：

●MQB架構能帶給普通消費者什么實至名歸的好處呢？

　　為了更接地氣的給大家解釋，這里我就以一汽大眾高爾夫為例。

　　1、輕量化

　　基于MQB平臺打造的新車質量將降低40kg左右，例如新車的底盤結構采用85%的高強度鋼材料，并廣泛應用熱成型剛材，質量比原來低18kg，內飾材料應用比老款輕10kg。

　　據悉第七代高爾夫，盡管加入了更多的科技配置以及更安全的設計，但是第7代高爾夫的車身質量則和第4代高爾夫大徑相同。

　　2、新技術豐富

　　MQB平臺不僅能夠保證車型的質量，還可不斷新增多項新技術。據悉，大眾為MQB平臺引入近20項全新的發明以及原來更高級別車型才配備的安全和娛樂舒適配置。

　　這一點在第七代高爾夫上就可以看出來，其配備的新技術可謂數不勝數，例如：基于攝像頭的交通標識識別系統、疲勞駕駛檢測系統、ACC 3.0高級自適應巡航系統、Lane assist車道保持系統、VAQ前橋電控橫向差速器、PLA 3.0第三代智能泊車輔助系統、變助力轉向系統、多次碰撞自動制動系統等。

　　VAQ前橋電控橫向差速器：該系統是ASR、XDS和ESP的一個補充，其位于前橋差速器和右半軸上面的由多片離合器組成的差速器進行作用，可以在轉彎時防止內側車輪打滑，讓車型駕駛起來更有信心

　　多次碰撞自動制動系統（multi-collision brake）：該系統能夠在碰撞出現后自動、智能地施加制動力，以避免車輛出現更大損失。

　　FPK數字液晶儀表：配備12.3英寸FPK數字液晶儀表，集行駛數據、導航等7大功能于一體，顯示界面更可定制個性化風格， 讓信息顯示的主次根據駕駛狀態變化靈動切換。

　　3、同級別中優秀的動力表現

　　得益于大眾在MQB中，大量使用性能出色的EA211、EA888兩款引擎，使得車輛在用級別中擁有更出色的動力表現。

　　這里以高爾夫上所搭載的EA211為例：EA211 1.4TSI發動機的渦輪增壓器和排氣管采用了集成式（集成到氣缸蓋）設計，這樣做可以讓廢氣到達渦輪的行程變短，某種程度上可以減緩渦輪遲滯，而且較高的排氣溫度能夠讓三元催化更快地進入工作狀態，提高了廢氣催化效率。

　　在熱管理系統上，EA211配備了先進的雙回路冷卻系統。簡單來說就是氣缸蓋和氣缸體分別有各自的冷卻回路。由于缸蓋和缸體所處環境溫度不同，也都有各自的最佳工作溫度，因此分別設定兩套溫度不同的冷卻系統，有助于讓發動機處于最佳工作狀態并提高燃油經濟性。

　　EA211在噴油壓力上最高可達100bar，尤其1.4TSI發動機的噴油嘴更是采取6孔噴嘴模式，可以有效防止在節氣門全開或在預熱催化轉化器過程中，油束覆蓋整個活塞頂部，進一步保證缸內直噴的燃燒效率。

　　這套系統其實是基于奧迪AVS可變氣門升程技術改變而來的。所謂的可變氣門升程技術，不管你是AVS還是i-VTEC還是VVT，工作原理都大同小異：通過切換兩個不同角度的凸輪來改變氣門的升程。而ACT主動氣缸管理技術，你可以簡單理解成將兩個不同角度的凸輪軸中的其中一個，換成沒有角度的凸輪軸來實現閉缸的效果。

　　4、維修成本更低

　　TNGA架構的目的不單單只是追求零部件的共通，而是通過TNGA來達成更好的共通，將同平臺車型使用大量的通用化零部件，將最初通用比例20%至30%提升至70%甚至80%，最終以實現更加靈活高效的汽車制造。而對于消費者來說，大量的零部件通用性，也降低了后期的維修成本。

●MQB平臺目前有什么不足之處呢？

　　1、車型設計缺少個性化

　　2、平臺略有些跟不上時代

　　看完了豐田TNGA和大眾MQB之后，不得不佩服海外車企在推動汽車的發展歷史中，起到了關鍵性作用，正因為有了模塊化平臺的出現，讓汽車才能進一步走近我們更多人的生活。

　　不過隨著國家工業4.0的進程逐步加速，模塊化架構對于汽車研發生產無疑來說是一場革命。基于如此，吉利早在2013年與沃爾沃成立歐洲研發中心CEVT，著手研發CMA架構。今天，吉利汽車已正式發布吉利CMA架構，真正實現模塊化架構發展道路。

●什么是CMA？

　　CMA架構是由沃爾沃主導、吉利汽車和沃爾沃汽車聯合開發的中級車基礎模塊架構，全稱Compact Modular Architecture。它誕生于CEVT（中歐汽車技術中心），由來自25個國家的2000多名頂級汽車工程師，歷時3年多全新開發，代表著極致的工程師精神，匯聚了全球造車智慧，目前已申報專利共計609項。

　　CMA架構是面向全球工業4.0的產品誕生體系，能夠覆蓋從A級到B級的不同車型開發需求。它能夠為不同平臺的車型提供共享解決方案，包含技術、工具鏈、標準、工藝流程、供應鏈體系等統一標準，讓新車型研發能根據品牌定位、用戶定位、市場定位等因素，從共享解決方案當中作出選擇再進行研發。

　　而CMA作為最年輕的“模組化平臺”，自然有著高度的可塑性，可將車身、底盤、動力及驅動系統、電子系統等車輛的組成部分進行部件化的開發， 不過分的說可以被看作是 SPA 的縮小版。

　　CMA具體結構的調整上，除了引擎的位置是固定的之外前懸吊，后懸吊和軸距都可以通過開發者的需求來進行高度，長度和寬度的調整。另外動力層面上，還可以完全兼容 Volvo 所開發的1.5TD、2.0TD渦輪增壓引擎、插電式混合動力系統以及純電馬達，基本上就是新時代的模塊化平臺。

　　而在制造環節，CMA架構的通用率可高達86%，有著更高的適用率，滿足不同車型所需，特別是當下流行的新能源車型。

　　根據官方資料顯示，得益于CMA架構，領克張家口工廠2分鐘就能生產一臺全新的領克汽車！它不僅極大地縮短了產品研發周期，更是加速了汽車的換代更迭，最大限度應對了瞬息萬變的市場格局。

　　不過既然是繼承了沃爾沃SPA平臺，那CMA架構安全性能自然不在話下。據悉，該平臺會對安全層面進行重大的突破提升，采用比全球最高標準更嚴的安全驗證尺度，并搭載領先的主動安全系統，滿足全球各大碰撞機構的安全性要求（歐洲E-NCAP、美國IIHS等）。

　　除了在安全定義了全球新標準外，CMA架構在電子電氣、底盤、動力總成等核心技術方面具備全球領先優勢。CMA架構的電子電氣系統可以滿足5G通信、高性能處理器、雷達等新科技的持續升級所需，站在科技進步的最前沿。

　　綜上所述，CMA架構目標并不是單純節省研發成本，而是打造更安全、更可靠、品質更高的汽車。因此，CMA架構重新定義“安全、可靠、品質”三大標準高度。

●CMA分為哪些具體平臺？

　　盡管CMA架構是吉利和沃爾沃共同打造的緊湊型車型模塊架構，沃爾沃、領克以及吉利的車型都將會采用這一架構，不過他們之間卻所有不一樣，其中沃爾沃的車型為CMA-volvo，領克的車型為CMA-L，而吉利為CMA-G。

　　其中各平臺的車型如下表格：

　　而基于CMA模塊化的架構，可以覆蓋從A0-B級車、三廂或者兩廂、甚至轎車或者SUV的開發。

●CMA架構能帶給普通消費者什么實至名歸的好處呢？

　　1、領先的安全結構：

　　CMA架構擁有創新高剛性吸能車身結構。這是基于沃爾沃SPA架構基礎上進一步創新安全結構技術，優化力量的傳遞路徑、更高效吸能，從而保護乘客以及行人安全。此外，CMA架構的座椅采用沃爾沃專利的WHIPS設計，上下調節范圍到65mm，能夠有效保護頭頸部，體貼每一個駕駛者。

　　就拿領克01來看，從開始就采用高于全球的安全標準進行設計，車頂抗壓強度可達車身重量的 4.5 倍以上，超越中國標準的 3 倍自重和美標的 4 倍自重。領克 01 的后部結構，更是按照高于最苛刻的美國碰撞法規研發，進行了速度 84 公里/時的 70%偏置碰撞測試(美標 80 公里/時)，高于中國標準和歐洲標準的 50 公里/時的 100%重疊率的碰撞標準，從而大大降低在尾部碰撞中的傷害幾率。

　　此外，領克01搭載全新的博世9.3版本的ESP，是全球第一個使用該系統的車型。這款最新的博世ESP在行業內首次采用全新高性能四核處理器，和全新的數字壓力傳感器，采用了與汽車開發系統架構更為匹配的通訊協議，通訊速度提升了近20倍，與車輛的匹配度也更高，這就意味著在車輛發生失控狀態時，ESP的介入反映比市面上的車輛要更為迅速、精準。

　　2、智能駕控：

　　在智能駕控上，CMA架構沿襲了SPA的出色表現，因此電子電氣、底盤、動力總成等核心技術方面具備全球領先優勢，其中FlexRay就是CMA的網絡協議，這種總線網絡傳輸速率極快，帶寬是CAN網絡的20倍，能夠帶來更可靠地數據傳輸。此外，CMA架構的電子電氣系統還可以滿足5G通信、高性能處理器、雷達等新科技的持續升級所需，使其車型可緊追科技最前沿。

　　所以領克03在智能駕控方面，更是配備了17項智能駕控功能（ACC自適應巡航系統、LKA車道保持輔助系統、AEB主動式緊急剎車系統等），通過優化各項數據，將碰撞風險降到最低，無論直行、變道亦或泊車，領克汽車將充分發揮主動安全技術，感知外界車況，以達到安全駕駛的目的。

　　此外，消費者可以通過領克03專屬APP，與汽車系統進行連接，配合云系統，車主可以通過互聯網對車子進行遠程操控。

　　3、優秀操控基因：

　　為了實現更優秀的操控，CMA特別針對中國用戶駕駛偏好、對動力性與低油耗的追求以及中國路況，對CMA架構動力模塊進行了針對性的匹配、調校。比如在底盤方面，實現了線控底盤創新設計，優化車身行駛姿態、俯仰、側傾、回轉等等，可兼顧舒適性、運動性，擁有極強的抓地力與極佳的彎道操控性。

　　而動力上，CMA架構的動力還配備了2.0TD、1.5TD＋7DCT/7DCT-H、8AT等動力總成，并在部分車型提供輕混動版本、插電式混合動力版本。

●CMA平臺目前有什么不足之處呢？

　　1、生產車型較為單一

　　2、尚未完全成熟 

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　　看完了三家的對比，其實會發現各有所長所短，其中豐田TNGA更注重高效率，靈活性，涵蓋車型極為豐富，但車型性格還是能判斷出這就是一輛豐田；大眾MQB作為模塊化架構的鼻祖，自然有著最為成熟的技術，不過千變一律的套娃容易讓消費者審美疲勞，同時對比兩位對手，還顯得略些跟不上時代；而吉利CMA則表現出最年輕的姿態，不僅學習了一部分前兩者，還結合了自己的優勢，但其涵蓋車型略微較少，還需要一段時間的技術積累。

　　此外，三家還都有一個共同優點，那就是更先進的技術，更大的靈活性，更安全的保護，這無疑對將來汽車的發展會帶來更好的基礎。

　　不過，模塊化的出現也不完全是優勢，依然也存在短板：其中最明顯的莫過于：模塊平臺化基本都有著極高的零部件通用性，但設想某一個通用零部件出現設計問題時，那將波及的車型數量也是不可估量的。（看看各家的召回涉及車型就知道了）

（圖/文/攝：太平洋汽車網 熊睿鋒）