L3自動駕駛“流產” 奧迪百億研發打水漂？

　　在今年3月份，工信部發布了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批公示，明確了國標駕駛自動化共分為 0～5 級、要素及判定方法，以及各等級的技術要求，而正式標準擬于2021年1月1日開始全國實施。與此同時，長安汽車也宣布旗下UNI-T正式完成了 L3 級別自動駕駛量產體驗，而未來將隨著國標自動化分級出臺來正式上市。

　　根據長安官方資料表明，在技術硬件上，長安UNI-T為實現L3，共裝配了5個毫米波雷達、6個攝像頭以及12個超聲波雷達，可實現覆蓋3個360°車外環境的感知，其中前方還可實現5重感知冗余，最大探測距離大于200m，測量精度可達10cm，最高可實時獲取8公里范圍內的道路信息。而對比奧迪A8的12 個超聲波傳感器、4 個 360 度全景攝像頭、1 個遠程雷達、1 個紅外攝像機以及 1 個激光雷達，成本則有了一定的下降。

　　軟件上，長安UNI-T在滿足結構化道路（包含高速與城市快速路）條件后，可開啟最高速度為40km/h的自動駕駛，而車內駕駛員無需任何干涉，但若車輛行駛速度超過40km/h之后，自動駕駛則變成了輔助駕駛，需要駕駛員來監視操控。此外，長安L3自動駕駛技術還支持堵到非擁堵的過渡、安全過彎、駕駛員觸發換道以及智慧推薦換道等進階功能。

　　對于安全的劃責，長安汽車朱華榮表示：“只要路況滿足自動駕駛條件，人可以脫手脫腳脫眼，這時候要是出了事，責任就是車的；在不滿足自動駕駛條件時，比如在這段路上速度高于40公里/時，可以脫手脫腳，但不能脫眼，如果出了問題，就是駕駛員的責任；同時車內也會放置黑盒子，以記錄的數據，方便后續遇到事故判定責任。”

　　但我們會發現，長安對于自動駕駛和人工過度過程中的事故責任劃分，依然沒有提及，而且也沒有闡明“黑盒子”是否得到了法律支持，因此小編對于未來長安是否能真正普及還有待商榷。

　　說了這么多，我們先來對比下則三家自動駕駛標準：

　　從表上我們可以看出，奧迪和長安都采用了L3級別技術，而特斯拉為L2級別，但是就實體體驗來看奧迪短期內基本上還是無法體驗到，再加上此次奧迪的技術轉移，或者未來能在更多的高端品牌車型上體驗到；而特斯拉作為國內第一批吃螃蟹的車企，其自主研發的Autopilot不僅掌握了核心科技，同時用戶體驗堪稱同級別最佳，小編在體驗過后可以很負責的說“盡管現在是L2，但以特斯拉的實力推出L3級別，So Easy”。

　　長安作為自主品牌L3第一人，對比此前某些廠家的“L2.5、L2+什么的”，展現出了一定的“硬實力”，與此同時，還進一步壓低了L3級別的成本門檻，讓我們對L3自動駕駛技術重新樹立起了信心。

　　但縱觀全局，分析了這一圈我們會發現，雖然L3的未來很美好，但是在現有的法律條件下，L3注定只能成為過渡品。

　　而此次奧迪將L3技術上升至大眾集團，用成語來形容那就是“以退為進”，在外人看來是“放棄”，沒有得不到最理想的L3狀態，但是結合當前的大環境，你會發現這一“退步”，其實在下很大的一盤棋。

　　不僅僅能集中整個大眾集團的力量，以更低成本辦更大的事，同時還能為未來的L4打下了堅實的基礎，這種兩全其美的是，何樂而不為呢？

　　對此，小編由衷的佩服大眾集團，不愧是全球最強車企。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 熊睿鋒）